新一代CTS的操控特性与弟弟ATS较为类似，即转向日常会觉得很轻很顺滑，但极限操控时的分量感和沟通感却很充足；车头对转向输入的响应很快，可以说是同级最快，在杀弯时有极其爽快利落之感；过弯极限很高，感觉那四条倍耐力P ZERO轮胎的极限很难突破，电子系统的介入也来得及时但不粗暴。在使用运动模式时，CTS的转向虽略有加重，但却不会在攻弯时有奇异的反抗力（别克君威就有这样的问题），攻弯会让人觉得更得心应手。另外，CTS虽然车长迫近5米，但在过一些窄弯时灵活度仍然很高，而且把速度提升去攻弯时，转向和底盘不仅没有示弱之感，甚至速度越快便越体现出精良之感，可见整体动态调校之出色。

通用招牌的MRC电磁悬挂在转弯时极好地抑制了CTS的车身侧倾——虽然没有ATS那种变态地将侧倾抑制到近无的水平，但在5米大车这个等级已经让人瞠目结舌。另外，MRC不需要长行程而是通过快动作来吸震的特性，让CTS在快速通过一些颠簸和波浪路面时车身平稳度极好，无论前轮和后轮都难有抛跳动作，这就让这台车在不同的路况下都有极好的操控稳定感。所以CTS就是既提供了这个级别大部分消费者很需要的操控的“稳定感”，又提供了某一小部分人需要的操控的“锋利感”，从开的角度，CTS没理由被这个级别的任何买家嫌弃。