高速变线测试

项目说明：静止起步，赛道拥有80米直线加速、高速U型弯道、高速变线环节，并且赛道里面会分别设置5个测速点，由Pbox来测算速度值。

测试内容：转向精准性、加速性能、轮胎抓地力、车身稳定系统、座椅包裹性等。

我们日常驾驶并不会用到0-100km/h这么极端的加速，充其量只有几十米的距离能发挥动力，所以这次直线加速里面，我们只用到了80米的距离。高速弯道反映车辆濒临极限的状态，稳定性和循迹性关于到驾驶者能否准确的控制。至于最后的高速变线环节，我们给予的变道宽度与实际车道一致，就是想体验平常在城市道路遇到紧急情况，车辆的应变能力是否稳定。

科鲁兹1.4T——加速明显占优 但车身稳定系统保守

在刚开始的直线加速项目，科鲁兹虽然前半段速度处于被动状态，感觉1.4T动力并没有被调遣出来，大概过了2秒以后，动力才开始恢复“正常”，加速的动作很迅猛，同时得到数据也是很可观，毫无疑问地成为这五辆车里面最快的。而紧接着的高速U型弯道里面，因为整个过程很渐进，底盘的姿态很得体，所以接近弯心的速度不低。可是到了出弯点接近极限速度的位置，车身稳定系统开始介入，限制动力输出，油门响应明显迟缓许多，没法实现出弯加速。高速变线同样是接近极限的状态，车身稳定系统也有着明显限制动力输出的意图，在恢复正常行车轨迹以后，动力系统才恢复正常。从两次接近极限的情况看，科鲁兹车身稳定系统明显偏向保守，介入的过程不明显，但能好好的稳住车身，维持既定的行车路线，对于日常驾车的用户来说，是件好事。可是你如果想像前款科鲁兹那样，多些驾驶自由度的话，那就只能很抱歉。

福克斯2.0L——底盘风格稳健 驾驶配合度较高

虽然福克斯有双离合变速箱，但加速的衔接和大众系列的还有距离，不过也比科鲁兹起步初段要快，后段少了些冲劲而已。弯心和出弯的测速点，福克斯表现都不差，底盘给驾驶者的信心足够，通过这两个关键点都很流畅。高速变线的时候，福克斯循迹性很好，尾部还会带有些滑动，但感觉都很可控，驾驶起来还有些许挑逗的味道。后来我们还观察过测试当时的视频，其实车身稳定系统是有介入控制车身姿态的，不过宽容度要明显比科鲁兹大很多，对驾驶者的配合度较高。

昂克赛拉2.0L——转向有机械质感 发动机运动声音动听

直线加速的推背感并不明显，但是发动机运转那种细腻的声音，还是很会讨好驾驶者的，起步初段就给到我雀跃的感觉。昂克赛拉那种有着机械质感的转向，每转动一个角度都很线性，是五款车里面我们最为喜爱的转向质感。215/45R18轮胎是最宽的，但YOKOHAMA dB系列轮胎却不讲求操控性能（雷克萨斯CT200h、丰田86和BRZ都在用这套轮胎），本以为抓地力表现只会一般，极限速度点不会很出彩。可是昂克赛拉借助着这种特性，前轮有循迹性，尾部很活跃，能营造出些许后驱车的感觉，轻轻地甩尾很好控制，可以辅助通过弯道。昂克赛拉驾驶起来同样富有驾驶乐趣，只是和福克斯走着不同的风格路线。

思域1.8L——高转才是动力兴奋点 轮胎帮助不少

起步初段并没有多少惊喜，直到进入高转区域，这台发动机才开始兴奋起来，所以直线加速末端的速度并不算快。通过U型高速弯道的姿态很稳健，我处于车厢内并不觉得速度有多快，反倒是觉得很平淡，但实际测试出来的数据并不弱。接着后来的高速变线，思域依旧是一副淡定的姿态，侧倾幅度并不明显，这底盘的功力可见一斑。其实这种稳健的行进姿态，轮胎帮忙不少，因为只有思域采用每条单价为1300元的米其林Pilot Sport 3轮胎，这是一款注重运动性能的轮胎，是五款车里面价格最高且操控性能最好的轮胎。几次测试以后，我们再度尝试接近高速弯道的极限，轮胎才勉强发出投诉的声音。思域的快不仅仅要记底盘一功，还要赞扬一下那套越级的轮胎。

雷凌1.8L——座椅包裹性不足 CVT动力衔接顺畅

CVT并不代表性能就不出色，雷凌起步初段是有些柔弱，但进入状态以后，动力输出还是挺轻快的。通过高速弯道，能明显地感受到车辆侧倾，同时座椅的包裹性并不足以支撑驾驶者的身体。可是，动力部分雷凌并不示弱，车身稳定系统并没有出来干预行进轨迹，而CVT变速箱还是能稳住转速，给予持续的动力输出。高速变线部分，座椅包裹性不足的问题凸显，连续变线以后，驾驶者身体被弄得左摇右晃，是五款车里面座椅包裹性最差的。幸好变线时候，雷凌循迹性并不差，利用和昂克赛拉相同的轮胎特性，动态成绩部分还能有不错的表现，就是驾驶者在这过程中难受些，没能找到合适的身体支撑点。