变线测试环节，我们采用了类似北欧著名的“麋鹿测试”的项目设置——行进到65～70km/h的速度，突然向左变换一条车道，再马上向右变回原来车道。这个连贯的动作，可以测试底盘极限能力、转向反应和操作难度，以及ESP电子稳定系统的工作表现。

从测试结果来看，极限最高的是福克斯，C4L紧随其后，和绕桩环节一样，速腾在数据上落后一些。但要说明的是，这组数据只反映了车辆的极限性能，但变线动作做得成功与否，与驾驶者的操作有很大关系，所以驾驶者的主观感受也非常重要。我们对三款车的测试感受如下：

【速腾】

极限相比另外两车要低，主要原因是后轮的稳定性不够高。速腾的尾部在强大的横向G值作用下，有比较大的横摆倾向，而且随着车头在连续变向中下沉，车尾的上翘也比较明显，姿态不是太好看。当车尾实在要“摆起来”的时候，速腾的ESP系统会介入，总体上还是安全的，但如果介入时间再早一点，也许极限会再低点，但车身的姿态不至于那么惊险。速腾的甩尾倾向不仅与轮胎的抓地力不足有关，也和整个车尾的稳定性有关，这不得不怪罪于那套相对简单的非独立后悬挂。

【福克斯】

福克斯一如所料又拿下这回合的数据冠军，但大家可能意想不到的是，它在变线中的车身姿态是最“难看”的，侧倾大，悬挂支撑明显不足，好在车身前后俯仰被抑制得不错，轮胎仍能发挥出良好的抓地力。ESP系统介入比速腾要快，但介入时的脉冲感很强，车子一顿一顿地完成变线的动作，甚至使得整个车身有浮动感，这方面明显不及C4L。福克斯有三车中唯一的独立后悬挂，但从上图可以看到，内侧后轮还是会翘起离地，主要原因就是车身侧倾太大了。其实从底盘动态来说，福克斯在这个变线测试中给人的印象并不好，但那极为出色的电子转向再建奇功，整个变线过程中无论车身姿态如何惊险，驾驶者都可以通过手中的方向盘很轻松、准确地控制车头往要去的方向走，身体感觉很刺激，但双手却很淡定。

【C4L】

虽然在数据上以微弱差距惜败于福克斯，但主观感受上，C4L在这个环节是我们评价最好的。车身侧倾为三车中最小，ESP的介入时间、介入时的畅顺性和精密感，都是三车里最好的。虽然福克斯录得的变线速度快，但在我们多次测试中，C4L的成功率是最高的，坐在车内所感觉到的整个变线过程也是相对最有安全感的，不会像速腾那么刺激、福克斯那么剧烈。绕桩时遇到的液力转向“打架”的问题，在紧急变线里也有轻微体现，但方向总体还算易操作，没有带来大的困扰。

【左：C4L；右：福克斯】

【只有C4L能给我们关闭ESP的机会】

除了开启ESP的状态，我们还试图测试三款车在没有ESP辅助情况下的原始底盘特性。结果却遭遇挫折——速腾没有ESP开关，福克斯提供的操作选项也最多只能关闭牵引力控制，无法关闭ESP。三款车中只有C4L“率真”地提供了ESP关闭按钮，我们用全关ESP的状态做了两次变线测试，发现其呈现非常渐进、稳定的转向不足特性，就算超出了入弯极限，也只是车头渐近地向外推，尾部不容易出现横摆甩尾。这再次验证了C4L的底盘极限特性相当有功底。