雪铁龙C5 aircross首试：便宜到没朋友，还谈什么CR-V
XCP冯晞帆
撰文、摄影：冯晞帆@新车评
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由于之前已经有了试驾视频（点此观看），于是这篇首试不说太多详细的东西，反而想多说点看这台车的角度，权当算是个围炉故事会。这趟试驾相当特别，从成都出发直取国道318。同车的摄像同事一直回味他当年的自行车西藏行，不断感触国道318如何变得好走，雅安如何从一个落后县城，变成现在城市面貌初现。
如今走国道318，已经不能像当年，犹如玩了回勇士漂，跟朋友炫耀自己的冒险精神。可是跟正常国道相比，318国道依然不好走，经常在弯道跟大货车迎面会车，时不时会有从中穿插的赶路者，时不时也有让人菊花一紧的大坑洞，更有开了灯依然能见度很低的对向窄隧道。由于各种复杂路况齐备，因此对C5 aircross的了解也更为全面。
要理解C5 aircross，必须从欧洲说起
初看C5 aircross，犹如天外来物一般。究其原因，源于中国买家很久没有看到法国原生的雪铁龙新车，像C4世嘉、爱丽舍、新一代C6这些车型，很大程度是为中国市场来设计。雪铁龙C4 Cactus在欧洲已经热销了好几年，如果你看过C4 Cactus，再看C5 aircross，反而会觉得C5 aircross已经严肃了很多。尤其车门上很显眼的防擦板，被厂家称为airbump。好不好看就见仁见智，它能让一些小擦碰不伤害到车身。再留意一下C4 Cactus的前后，也有这种用橡胶来保护自己的思维。
其实airbump是个源于生活的设计，不过这个生活是法国的生活。尤其是巴黎这类城市，停车位异常紧张，在路边位停车都要会前后贴着。停车时就要前后去顶其它车辆，因此看回一些老的法系车，车身周围的防擦条会做得尤为夸张。当然啦，C4 Cactus的airbump更属于艺术，源于生活高于生活，把这种功能性异化成夸张的视觉。
去到C5 aircross，侧面的airbump已经简化了很多。厂家称，侧门下方凸出的airbump在中国也有对应场景，在停车场停车时能避免被旁边车的车门顶花。我特意试了一下，其实旁边的车门蹭过来，airbump由于位置太低，并不能起到保护作用。还是那句，这个设计是艺术性大于功能性。
法国人改变个性，重找自我位置
C5 aircross属于PSA集团EMP2平台的车型，如果说它的孪生车型，大家就会清晰得多，那就是标致4008。标致4008在欧洲其实是3008的换代，在中国经过了加长，尺寸能跟CR-V、奇骏之流比一下，可是后悬挂依然是非独立。明确一下，我不是一个规格论者，可惜很多买家依然会耿耿于怀。之前标致4008直接把售价跟CR-V对齐，结果市场反应平平。往后理应更高定位的标致5008，竟然卖到跟4008重叠的售价，意味着标致自己都觉得4008价格定高了。
有了兄弟车型的经验，C5 Aircross就比较一步到位，甚至有种不成功便成仁的决心。在成都车展上，C5 aircross公布了15.37万的预售价。这个价格直接压到去跟小一级的逍客来竞争，定价策略比较接近的车型是三菱欧蓝德。再者，C5 aircross还比标致4008多了PHC悬挂技术，这个技术号称能自动调节悬挂软硬。可变悬挂一般要到豪华车才配备，在十多万的车上用可变悬挂，那简直就是天方夜谭。
PHC可变悬挂并非玄学，其实亲民得很
雪铁龙曾在老C6等车型上用过液压气动悬挂，除了能随时调节软硬之外，还能进行车身升降。可是液压气动悬挂成本太高，同时也过于娇气，维护成本非常高。之前同事KYO曾向大家解析过PHC悬挂，其实这套悬挂说白了，就是在纯机械结构下，实现软硬可变。原理大致是避震器越往上压，油孔数量越来越少，悬挂就越来越硬。说穿了，这个就是个先软后硬的悬挂，它并不能像豪华车上那种电子式的可调悬挂，能随时去变更悬挂软硬，PHC的悬挂软硬完全取决于避震器被压缩了多少。
虽然是个经济解决方案，但也不能因此嗤之以鼻，毕竟电子式的可调悬挂实在很难放到这个价位的车上。再者，PHC悬挂能很好对冲雪铁龙的底盘问题。雪铁龙的底盘被奉为神，但其实很多雪铁龙车型都有个问题。为了照顾舒适性，雪铁龙往往把悬挂设定得很软，走正常路面时，会有种把路面熨平的高级感。可是当压到很大的坑洼，太软的悬挂导致行程很早就被用尽，被压到底的悬挂，质感就有些粗暴了。
如果有PHC悬挂，悬挂前段可以以较软的设定来熨平路面。当压到大坑洼时，由于悬挂变硬，因而有足够支撑力来防止行程被用尽。在走318国道时，会遇到很多大坑洞，无需刻意控制速度就能冲过去。底盘这个优势在318非常有用，山路经常要借对向车道来超越大货车，急加速途中遇到大坑洞，左右很多时候是没有空间给你去避让。
这时开着C5 aircross的话，就能大方冲过去，省掉很多这种驾驶上的操作。不过C5 aircross底盘也不是完美，尤其是1.8T车型，当驾驶者油门大起大合时，悬挂纵向支撑一般，后排乘客会有下坠和上升感。相对来说，1.6T虽然加速没那么强，但感觉跟整台车底盘调性更为匹配。
有风度，也有温度
C5 aircross车厢依旧我行我素，从方向盘很能看出雪铁龙和标致的定位差异。标致新车的方向盘除了名的小，而雪铁龙方向盘又走向另一个极端，做得比同类车明显偏大，四幅式的造型很像奔驰S级之类的D级车。这个方向盘握39点不太舒服，反而适合你去握偏上的2、10点，或者直接把手插进孔里，动作都是跟慵懒相关。当然啦，这个要以行驶安全优先，在堵车时倒是可以考虑这样来扶方向盘，我在318国道堵车时就是如此度过。很庆幸，雪铁龙新车车厢在实用性上，不再不顾温度，储物格非常多，中央扶手箱还深得能把你的手臂“吞”进去。
后排空间虽然不像途观L、CR-V那样觉得惊艳，或者开扬感特别强，但空间已经很充裕，不是你去拒绝这台车的原因。只是后排滤震略差于前排，座椅也偏硬，坐起来比较中规中矩。在长途行驶中，也发现后排座椅无法调节靠背角度，不方便你去小睡一回。
记得之前试驾雪铁龙新款C5时，我曾数过一些不人性化的地方。来到C5 aircross，这款车有着浓浓的法国味，却把之前过于自我的毛病改掉了。例如后排空间不再让人诟病，储物空间不再稀缺，甚至还能成为卖点。更重要的一点，你不能再以动力来攻击它，“1.8T+6AT”组合无论在加速力，还是换挡流畅度都没有大问题。这台车还把自己底盘优势变得更长，路噪隔绝甚至强得匪夷所思。以预售价来看，这台车吸引力很大，不过特立独行的设计会让买家对它爱恨分明。
【雪铁龙C5 aircross天逸首试印象】
突出优点：悬挂全面性强；底盘隔音出色；造型个性突出；
主要短板：非顶配全为卤素大灯；油门反应偏懒；刹车点头较明显。
