“问一下你们家的纯电动车，有试驾车可以借吗？”

“抱歉，我们没给媒体准备试驾车”

新车评近期开始进行纯电动车的光电测试，小鹏P7、Aion LX、Model 3这三台车已经完成了。而我们在着手准备下一期的测试车型时，却发生了文章开头这小插曲，而且这种情况在合资品牌里面尤为普遍，很多品牌连试驾车都没给准备，更别说借给我们进行测试了。

按道理，纯电动车好歹也是大势所趋，尤其中国更是全球范围内推进纯电动车最为积极的国家，合资品牌于情于理都得花些力气去布局。但它们在这个领域却有点懈怠，无论是新车型的引入或是新技术的投放速度都无法跟自主品牌媲美，连一些头部造车新势力都比合资品牌的干劲要充足，难道合资品牌打算提前退场咯？

从观望到下场，合资品牌还要等多久？

不严谨地统计了一下，目前自主品牌的纯电动车为260多款，而合资品牌也不过是30款不到而已。是的，差距就是这么大。如果再梳理一下时间线，我自己最早试驾的纯电动车应该是北汽的EV160，那已经是7年前的事情了。早期纯电动车的缺点，包括续航短、空间小、电机噪音大等问题，在那台EV160上面一样都不缺，而且还卖得贼贵。当年放着CR-V、奇骏不买，让我用接近25万的定价去入手这种纯电动车，除非我脑门被夹了。这是我当时试完车的第一反应。

然而纯电动车的春风比想象中还要来得快，随着2014年国家推出一系列新能源车的政策扶持，让纯电动车迎来指数般的爆发式增长，销量从2013年的1.5万台到2017年的65.2万台，仅仅用了四年时间而已。这样翻了好几番的的速度，也难怪有人用“大跃进”来形容纯电动车的增长。

而2016年那场轰动全国的新能源车骗补事件，似乎也让一些老百姓心里坐实了纯电动车只是骗钱玩意的事实，当然其中也少不了早期纯电动车的体验确实很烂，“电动爹”的称呼确实恰如其分。

不过话说回来，当国家拔高了新能源车生产资质的门槛，并且把新能源车补贴逐年退坡和一线城市限牌限行、新能源车免征购置税这N大板斧都抡起来时，纯电动车的大体发展总算剔除了为补贴而生以及政绩工程的糟粕，回到消费者真正需要的高续航、智能化路线上。

只是在这场新能源的盛宴中，合资品牌大多扮演隔岸观火的角色，本田现任CEO八井隆弘那句“不相信纯电动车汽车很快会成为主流”，估计成为了不少合资品牌的心里话。即使面对《双积分管理办法》的压力，合资品牌各出奇招，有的像广汽丰田那样直接把GS4 EV改用广汽ix4的名字，放在自家4S店出售。更精明的则像大众，它通过与江淮的合资获得购买新能源积分的优先权。简而言之，能够在花钱抵消积分的情况下，合资品牌的核心精力还是放在传统燃油车、混合动力上，守牢原有的基本盘就是了。

一边是自主品牌和新势力如火如荼地加快纯电动车的投放速度，一边是合资品牌的冷眼旁观，大家都笃定自己选择的方向。如此旗帜鲜明的反差，也只有在中国市场才能看得到。

直至目前为止，我并不反对“纯电动车汽车很快会成为主流”这个观点。但与此同时，特斯拉国产后，Model 3销量与BBA并驾齐驱的状况，似乎也从侧面佐证当下纯电动车市场的几个特点：

1、纯电动车市场目前离不开政策的推动，连锂电巨头宁德时代的招股书里面也明明白白写着政策风险：“如果政策退坡超过预期或相关产业政策发生重大不利变化，可能会对公司经营业绩产生重大不利影响。

2、纯电动车市场短期内体量不大，但换个角度来看，你能成为执牛耳者，你便能笑傲江湖。

3、纯电动车离成为主流还很远，但消费者其实抗拒的并不是纯电动车，而是粗糙、廉价的纯电动车。当车子的附加值拔高至消费者愿意为之买单的时候，连BBA也得敬你三分。

6年时间，国产高尔夫MK7尚未换代，但纯电动车已经完成了NEDC续航里程从100km+到700km+的跨越，合资品牌还是不紧不慢地按照自己的节奏，按部就班去推进自家产品的电气化布局。

平台之困

可能有朋友会提出意见，明明大众汽车已经投了300亿欧元用于纯电动车研发，并在2029年之前推出75款纯电动车。这不就是大动作吗，何来合资品牌不为所动呢？这么说也没错，像丰田也宣称2025年之前将在中国将推出10款纯电动车型（含雷克萨斯）。但颇为尴尬的现实情况是，目前合资品牌手里并没有几台能打的纯电动车。

一方面，像宝来纯电、思铭X-NV、领界EV等油改电车型的方案虽然能节省大量的研发资金和时间成本，可是和消费者期望的高续航、智能化的用车体验却相去甚远。另一方面，合资品牌在传统燃油车领域已经积累了不少打造中国特供车的经验，但在纯电动车方面，却不如自主品牌那么接地气。

偏偏中国的情况比较特殊，消费者对纯电动车的期望并非燃油车的备用品，而是替代品。续航、性能、娱乐设备、自动驾驶一样都不能缺。光在续航里程这个指标上，由于充电基础设施普及滞后的原因，没有任何一个国家区域的消费者会把续航里程的重要性摆到那么高的程度。可是像前段时间上市别克微蓝 7这台纯电SUV已经基于纯电平台打造了，但你会发现它的续航能力只是出于中游位置，比不过前不久上市的广汽新能源Aion V。毕竟主机厂要打造一台中国特供的纯电动车，成本确实不低。更何况在极有可能卖不了多少台的背景下，那就更没动力去这么做了。

其实在电气化的路上，通用算是起步比较早的，从Velite 5开始已经涉足增程式插电混动了，可惜国内政策对插电混动的不友好，导致了微蓝 6出现的时候已经错过率先入场的红利。如今看回微蓝7这台SUV，其实平台架构是新的，北美那边的姊妹车雪佛兰Bolt SUV还没正式亮相，通用已经引进国内并投产了。假如以3年前的标准再来看微蓝7，说不定它也能成为爆款。

再者，合资品牌所布局的电气化终究不等同于完全电动化，通过48V电机或者搭载混动、插混系统等方式，同样能让传统燃油车满足极为严苛的排放法规，并且延长传统燃油车的寿命。而且赤裸裸的事实也摆在我们眼前——纯电动车取代传统燃油车并非一朝一夕的事，即使抱着尝试“触电”想法，消费者还是更加偏向混合动力或者插电混合动力，至少不会给自己的出行带来太多里程焦虑的困扰。因此合资品牌所打造的纯电动车，总有那么一点被逼上梁山的感觉——不得不做，又不想倾尽全力去做，尴尬！

写在最后：你对合资纯电动车还抱有什么期待呢？

行文至此，我心里也是挺矛盾的，当下的市场数据告诉我合资品牌的谋定而后动没有错。不过在相继接触过比亚迪汉、蔚来ES8、小鹏P7、Model 3等纯电动车以后，我也惊叹它们的进步比我想象中要快得多。

有人把纯电动车视为电子产品，虽然这个观点有点偏颇。但一年一迭代的速度让自主品牌和新势力已经逐步建立起自己的护城河。既然如此，如果合资品牌再用过去的视角来看待纯电动车，等市场成熟后来放手一搏，失掉的先机能否再追回来，对此我是抱有怀疑的。看看6月份北上深三地销量最高的都是Model 3就知道了。

合资品牌手里还有什么大招？其实它们在安全理念和机械调校的Know-how方面还是有极为深厚的底蕴。我希望超越传统燃油车的驾驶乐趣、极为优秀的电耗水平、让人放下顾虑的电气安全、真正解放双手的自动驾驶，前卫但容易上手的人机交互这些体验都能在日后的合资纯电动车上一一落实。不知道这些期望，能否在一汽大众的ID.初见、有机会国产的宝马4系纯电等即将和我们见面的纯电动车上实现呢？