进口版本的奥迪e-tron早在去年1月已经来过编辑部。作为奥迪品牌的首款纯电SUV，当时大家对它的关注度还蛮高的，庆哥也在试驾手记里面用“仍然非常非常地奥迪”来形容e-tron。

事隔一年后，当我再次重逢奥迪e-tron时，它已经挂上了“一汽-大众奥迪”的logo，并且以更低的姿态（54.68-64.88万元）进入市场。说实话，近期我相继接触了不少品牌的纯电动车，但让我产生想拥有冲动的几乎没有，但国产奥迪e-tron也许是为数不多的例外。

彩蛋

要陈述国产e-tron和进口e-tron之间的区间，只要摆上电机功率的参数以及几句话就够了，以CKD（完全散件组装）形式投产的国产e-tron，大体上还是跟进口版本有着极高的相似度。

如果参照当下某些新势力的标准来评价e-tron，那它很有可能被归入缺少突破与创新的那类，因为外观看起来还是有点一本正经的样子。我得承认22寸轮毂以及里面的黄色刹车卡钳很能抓眼球，但将国产e-tron扔进车流里面，你肯定先认出这是一台奥迪，然后才辨认出它是e-tron。

不过认真想来，这样设定似乎也很合理。国产e-tron没有必要因为纯电SUV的身份而放弃奥迪的基因，新鲜感固然重要，但历久常新更值得回味。豪华感的营造是一门学问，一块大屏幕扎在中控台的方案确实省了很多成本，设计师也省了很多事，但用起来却缺少人与车交流的温度。

我倒不是拒绝大屏幕，只是车厢内除了屏幕以外就没别的地方可供把玩的时候，会让我产生还不如回家玩iPad Pro的感觉，起码iOS的使用体验超越目前所有的车机系统，这话估计没人反驳吧。

比起某些一门心思全放在屏幕上的纯电动车，国产e-tron更懂得站在全方位的角度来展现自己对豪华的理解。譬如材质的搭配上，光门把手位置便由皮革、铝饰板、翻毛皮、搪塑四种材质所组成，层次分明之余又脱离了只懂堆料的俗套。

而我自己则很喜欢游艇式电子挡把的触感，也很享受在国产e-tron车厢内寻觅彩蛋的乐趣，譬如它的四区空调是“真”四区，每个区域都能单独调节风向、风量、温度；中控杯架内隐藏有空调风道，能够不知不觉中帮你保持饮料处于冰凉的状态；前排座椅前端可电动调节长度，给大腿带来更好的支撑，并且靠背和坐垫带有按摩功能，还分有不同强度和按摩模式，很好地安抚我久经长途折磨的腰部；方向盘后方的拨片不是升降挡，而是用来控制能量回收力度的......

不过藏彩蛋也需要技术含量，太直白太显浅就没意思了，藏得好自然满堂喝彩，藏得不好就是故弄玄虚，在我看来国产e-tron属于前者。

快与慢

这里要向大家坦白，国产e-tron的零百加速时间是7.5秒，比进口e-tron的5.7秒要慢不少，但单纯用加速时间和续航里程来衡量一台纯电动车，那事情未免有点无趣。

绝大多数我开着国产e-tron的时候，往往会忽略加速不够炸裂的事实，因为国产e-tron开起来更像一台燃油车，而不是电动车，柔和的电门响应让你无法把它跟那些秒天秒地秒空气的纯电动车联想在一起。

要是有人刚开完Model Y，再来开国产e-tron的话，他估计会抱怨：“特斯拉说电动车不该是这样的。”然而奥迪却很笃定地告诉你，电动豪华车就该是这样的。你看，世界正因为存在不同的声音而变得有趣和精彩。

数据是客观评价一台车快慢最简单直接的方式，但消费者又不是车评人，没谁会随身带着P-BOX来炫耀自己的车加速有多么快，体感往往成为我们判断快慢的首要指标。

国产e-tron快吗？当然快，在海南汽车试验场那长达6公里，与地面夹角呈43°的高环跑道上，它能轻松保持190km/h的速度巡航。对了，这个试验场跟我上次去东海博世试验场可不一样，这里属于我国建立最早的汽车试验场，跑道的路况比博世那个差多了，路面细微的破损以及凹凸不平会在高速行驶中变得特别明显，如果底盘悬挂没法让车轮紧贴地面，那开车的教练估计也不会那么淡定地跟我们谈笑风生。

在小赛道和麋鹿测试的环节里，国产e-tron也很快。动态模式下，从左到右仅为两圈的方向盘行程以及渐进式转向系统，让国产e-tron一头扎进用桩桶摆出来赛道时车头依然有着相当直接的响应，甚至某些时候会让你忘记这个家伙其实有着2.6吨出头的体重，自适应空气悬挂用类似四两拨千斤的手法来化解国产e-tron重心转移时带来的车身侧倾，韧而紧致，e-quattro四驱恰到好处地在半湿的场地上让四条轮胎发挥最大的抓地力。

奥迪的ADE教练跟我说，国产e-tron可以用80km/h的速度过麋鹿测试，我个人对这个速度有所保留，但亲测77km/h是可以顺利通过的。

国产e-tron日常开起来是极其舒适的设定，甚至比进口e-tron还要舒服一些。这是试验场里搓板路、鹅卵石路、条石路、波形路、炮弹坑被我通通碾压过以后所得出的结论。得到电机的加持后，国产e-tron在跑街、劈山、玩泥巴这些需求之间又实现了更高的上限，七种不同驾驶模式，没有一种是摆设的。

另外，国产e-tron的充电也很快。它通过多项热管理策略，让动力电池始终维持在25-35°的工作环境。很多电动车的电量在90%-100%阶段时，大多处于涓流充电状态，充电功率呈断崖式下降，而国产e-tron能够容许持续的大电流输入，实测电量为95%-100%时依然有60kW的供电功率。有句话不是这么说的么：会玩的人一定选持久度高的。

国产e-tron慢吗？慢，这种慢体现在车厢对外界环境的隔绝程度上。从80km/h提速至120km/h，耳边的噪音并不会随着车速的增加而变大。这需要密封或者填平车身各处的开口与起伏；轮拱内铺设纺织布料和超细纤维绒布；电机被降噪胶囊结构完整包覆等处理，从而让优秀的隔音削弱了你对速度的感知，开e-tron跑高速，一不小心就超法定限速是很正常的事。

它的能量回收也是“慢半拍”的设定，如果你在效率辅助系统里面把自动能量回收打开以后，它会根据前车的距离与当前的行驶状态，产生不高于0.3g的减速度。把低于0.3g的减速度翻译成人话就是，基本不会察觉能量回收的存在。如果前面没车时，它甚至连能量回收都懒得启用，力求让车上的乘客坐得舒服些。这跟那些连能量回收力度都不让驾驶者设定的纯电动车相比，我还是宁愿“慢”一些。

国产e-tron贵么？

这是一个追求快感的时代，抖音里的“5秒法则”指的是短视频得在5秒内找准读者的G点，否则基本宣告了视频的失败，只会被无情地划走。纯电动车的爽点大多着眼于加速和智能化上，那种背部被狠踢一脚，车子会自己走出匝道的新鲜和刺激感我懂。

而国产e-tron显然是一股清流，德国人的造车思维让奥迪在e-tron的品质、驾控、安全方面花了极多的考量，这种回归造车本质，而不光是打造电子产品、期货产品，或者把消费者当小白鼠的理念，我反而更欣赏些，但在这个时代的背景下，未必每个人都愿意为这份坚持买单。

54.68-64.88万元的价格区间不算便宜，好消息是最入门的版本已经享有很多和Q8同款的装备，给终端渠道一些时间，相信价格还会有下探的空间，毕竟此前的进口版本也有着巨大优惠了。当然了，对于大多数朋友而言国产e-tron还是贵，不过考虑到它的潜在顾客主要是奥迪A6L、A8L、Q5L、Q7的老车主，我倒觉得当前的定价还算挺值的。