app下载地址

在工程师眼里 小鹏P7是一台怎么样的车?

时间:2020-07-01      编辑: XCP王洁瑜 

微信扫一扫

微信搜索"新车评"

问:请问您怎么定义轿跑这个概念?这套动力系统有什么亮点您能说一说吗?

答:轿跑首先从外表来看,就必须是一款运动型的轿车,这一点我觉得我们做得很不错,在街上走的话回头率很高。首先我们这个车很矮,只有一米四五,轴距很长,将近三米,前弦很短,后弦也很短。这都是运动型轿车的基因。

从外型来看,流线型很好,后轮罩上的肌肉感特别强,这也都是轿跑的一些基因,我们的P7都具有。另外还有,从外型来看要有轿跑的感觉,从动力上来看的话,它的加速性能必须好,我们从0到100公里加速只需4.3秒,这已经相当不错了。

轿跑的操控性也必须好,指哪打哪,这一点我们也做得非常好,我们是和一家欧洲顶级的底盘公司联合开发的。从操控性、动力性、外造型来看,我们的轿跑P7就是这么打造出来的。动力的亮点,首先,我们的车做得矮,离地又有一定的距离,从车地板到车顶就做得比较扁,电池就不能做得太厚,这一点的话,我们的电池是特别定制的矮的电芯,我们做成的电池包的厚度只有110毫米,别人用的一般的标准电芯做的电池包的厚度可能有140毫米。这样我们的车就显得更有运动感。

大家都会考虑到安全性的问题,我们的电池包是用IP68这种要求,一般行业的标准是IP67,那它们两个有什么区别呢?就是IP68的要求是可以把电池包放在水下一米深的地方,浸泡48小时,是没有任何问题的,而IP67只要求浸泡一个小时。所以从电池安全来讲,我们也是比较有特点的。

电池包的能量密度也很高,我们是每公斤170瓦时,这是一个很好的数字,在国家补贴政策当中都可以升上一级。我们的电机控制器,电机和齿轮箱这三者是合装,我们叫三合一,总体的功率密度也很高,每公斤2000瓦,这都是很不错的一些指标。

所以,在动力总成方面,我们也做得相当好。

问:此前体验了P7有一周的时间,与小鹏G3相比品质感提升很大,想问您,从G3到P7如何做到这种质的变化?

答:G3是我们公司的开山之作,市场表现也挺好的,但是我们公司当时就想到,在我来之前,Henry他们已在开始考虑做第二款车,我来了之后,就参与进去一起做,前期我们对这个车的期望是,通过这个车能够进一步提升我们的品牌,使品牌向上,提高公司的形象,打造一款入门豪华级的车。

原来我在美国福特汽车工作的时候,那个豪华车,它的盈利空间是很大的,我们卖一辆车可以挣一万美金,而我们卖一辆小车,比如说福克斯那种车,就几百美金。所以做入门级豪华车利润空间肯定很大。另外我们公司是一个科技公司,而不是一般的造车公司,我就必须有更多的科技元素融入到我们的车当中,所以定位不同,我们对车的性能要求也是不同的。

另外为什么要做电动轿车呢?我们当时把市面上所有的电动车,根据它的轴距、车长和价钱做了很好的研究,觉得在B级电动轿车,当时还是一片蓝海,竞争不是那么厉害,当时就有一个Model S 和Model-3,Model S要比我们P7大一点,Model-3比我们小一点。当时我们觉得这是一片蓝海,所以我们就打电动轿车,我们要做出自己的差异化,所以就像刚才那位老师问的,我们就做一个四轮轿跑,做得有自己的特色,定位就是一个B级电动四轮轿跑。从性能上来讲,我们也很清楚,当时在市面上只有特斯拉那两辆,我们就全面地思考,怎么可以和这两款车去竞争。

一方面我们是竞争的关系,另一方面我们也很高兴看到特斯拉能够把电动轿车的市场开辟出来。首先要有市场,电动轿车广泛为人接受,我们才有进一步的机会,所以我们也很感谢特斯拉。我们就跟它做一些对标,比如说在操控性方面,在乘座舒适性方面,在噪音方面、续航方面,我们从不同的维度去看特斯拉是怎样的,在哪些方面应该比它做得更好,哪些方面做得至少不能比它差,这样我们才有机会在市场上赢得份额。就是基于这种想法,因为特斯拉Model3、Model S确实也是很不错的车,我们的目标比如比它更高的话,我们做出来的车,在性能等很多方面才会比它好。

问3:前段时间有个新闻,就是关于通过软件优化,进一步提升了P7的续航表现,大概是10-18千米左右吧,我想问一下,比如说对于蔚来,通过这种软件去提升性能,因为之前我们有看到像特斯拉,也有在通过软件去做这样的一个性能的提升,您觉得这个提升它有一个大概的极限值吗?它的范围是多少?

答:当然有一个极限值的。特斯拉的做法跟我们不同,它当时是把电芯都预留在电池包里面了,它的提升更多的是……比如说你原来里面有8节电池,我只用了6节电池,那我提升,我就要把另外两节电池用上就好了,所以它的提升幅度可能会比较大一些,实际上它已经预埋在那个地方了。

而我们的提升,是通过对整个动力系统,对整个能量回收,通过软件来进行优化,我们优化的是算法,我们的硬件是已经在这个地方了,但是你也知道,你的硬件如果不变的话,仅通过算法优化,这个效果就有点像我们数学上的对数曲线,就是说你的上升幅度、空间是越来越小的,你也不能指望说我今天来了18公里,过一个月我又来18公里,这个是不太现实的。

问:如果从软件硬件两方面的角度讲,以后再去提升续航里程的话,还有哪些可以优化的空间呢?包括硬件。

答:这要分几层来说,如果我们不想改变这个车的机械结构,也就是我们的电池包就这么大,如果想提升续航空间的话,最有效的方法就是提升电池的能量密度,就是在单位体积里面,如果电池可以放更多的能量,在什么都不改的情况下,就把电芯换掉,电池包跟周边的机械连接也不变,什么都不变,这样的续航里程就提升了,这个是提升幅度最大也是最快的方法。

通过软件的话,我刚才也跟你讲过,它是有极限的,不能无限制地提升下去。

问:我这个问题其实也是上面这个续航的优化,就是想问您,动力系统方面还有哪些优化空间吗?

答:在目前这种情况下,我们还可以继续优化,但是有一个极限,我刚才也讲了。我们这次实际上做了很多的工作,因为我们觉得在效率提升方面,在车上能量的使用方面,我们当时做得还不是特别好,其实在这种情况下,我们就做了一些持续优化的事情。

刚才跟另外一位老师也讲了,上升空间是有限的,这个效果按我们数学上来讲就是对数曲线,它是越来越趋于饱和的。

问:也就是说,在动力系统这一块,如果再化优化的话还是要从电池上着手,但是如果要提高续航空间的话,目前就是要提高电池的容量这些是吗?

答:对,这个电池的能量密度,假设我的电池它的机械尺寸不变的情况下,就是提升电池的能量密度。下一款车想再增加续航的话,把电池包做大也行,即使是同样的能量密度,可以存储更多的能量。

但是造车永远是一个折中的事情,电池包做太大了,它的布置会有问题。像我们这个轿跑,如果你要把电池包做大了,做厚了,我的车就没有原来那么好看。所以说造车是一个折中的事情,我们要综合考虑,我要什么,我强调什么,我想在哪方面具有更强的竞争力,同时我就会考虑牺牲某一方面,当然是不能牺牲太多的。

问:我有两个问题,一个问题是说,像P7这款车,因为我们体验下来是感觉非常好的,我就想问您,除了我们跟国外的一些比较好的团队合作以外,我们自己开发P7这样的一款产品,有一个什么样的团队,大概有多少人,像P7,要开发一款这样的产品,它的成本又大概是多少?

答:成本的事情因为会牵涉到公司的机密,所以我没办法回答你。但是关于人员的话,我首先介绍的就是我们公司从事研发的,我们有四大研发中心,一个汽车中心大概有1000人左右,一个动力总成中心大概有180人左右,我们有一个自动驾驶中心,大概300多人,还有一个互联网中心大概也是300多人,整个工程研发的工程师约2000人左右。

我们的人员,每一个人并不是百分之百的集中在一个项目上,因为我们公司同时进行的项目有三四个,有一些人会同时支持三个项目或者两个项目。总共参与P7这个项目的人,是600-800人,但是这600-800人,并不都是全职做P7的,一部分的时间在P7上,一部分的时间在别的工作上。

整体来讲,我觉得P7还是得到了公司在资源方面很大的支持,所以我们才能够如期地完成这个任务。尤其是疫情这么严重,我们租用的实验场关了45天左右,各地的供应商供货那么艰难,我们还是努力地把这个车如期造成了,我觉得这是非常不简单的一件事情。

问:在P7这款产品上,小鹏改进了哪些技术,抓紧了哪些关键点才使P7有了今天这样的表现?对比下来,P7上从G3上学习到了哪些点规避了哪些问题?

答:首先我们从这个平台,我们公司的聚焦还是在智能方面的,智能方面就是包括自动驾驶和智能座舱,但是这些东西也需要一个稳定的平台才能够在上面发挥。我们动力总成和汽车中心做的事情多和平台相关。我们有一个很扎实的平台,包括动力总成,包括底盘,下车体、电子架构。在底盘方面,我们和德国的顶级公司合作,这个合作实际上是他们做架构设计,所有的部件开发全是我们自己在做。

在电子架构方面我们也做了很多的工作,比如说我们在控制器方面,我们和英伟达合作,用了他们最前沿的芯片,算力是非常高的,我们也是全球第一个公司使用这个芯片的。在智能座舱方面,我们用了高通的一款非常高性能的芯片,820A,这都是比G3都所提升的,因为G3是我们的第一款车,那个时候我们的想法是先得把车做出来、做好就已经很不错了。但是现在P7,我刚才也讲过了,品牌向上嘛,各方面必须有提升,尤其是在智能方面,在智能方面分析,我们比G3有了很大的提升。

比如说雷达,G3我用了3个雷达,在P7上面我用了5个雷达,在摄像头方面,比G3的摄像头多了好多,现在车上一共有14个摄像头,包括侧前、侧后,前面的长焦距、中焦距、短焦距,甚至是车里面也有疲劳监测的摄像头。

从装备方面来讲,就要比G3多很多。

性能方面,G3我们做到XP2.5,在P7上面我们要做到XP3.0,尤其是我们的高速自动巡航,这个性能非常好。我曾经坐过一次,从上高速一直到下高速,全程自动化,做得相当好。在不久的将来我们就会发布这个功能。

我想,从智能方面我们跟G3的区别,一个是智能座舱,一个是自动驾驶。从动力总成方面,我们用了三合一,就是电机控制器、电机和齿轮箱把三者装到一块,达到高功率密度的目的。

主要是在这些方面有所提升。我们在车上也用了无框车门,用了隐型的电动充电口,这些都是G3没有的,无框车门和电动充电口还有隐型式车把手,这些和我们的运动型轿车都是非常匹配的。

大概这些就是P7和G3的主要区别。

问:刚才您说到包括齿轮箱会有一些集成,我们除了这样的一些集成,在动力这块,整个平台我们还有哪些是集成的?

受访者:因为我们这个动力总成主要是三块,一个是电机,一个是电池,一个是电控,电机方面我们已经把电机控制器、电机和齿轮箱做到一起去了,其他的就是一个控制器了,这个方面没有做集成。

但是我们下一代的电子架构,整车控制器也会被集成到某一个域控制器里面,这是我们在研的一个电子架构,也会在我们下一款车里面实现。

问:我的问题是这样的,最近小鹏P7的首批的私家车续航里程也做出来了,大概是520左右。咱们官方的数据最高是达到700。这个问题就是,理论续航和实际续航差距比较大,您怎么看这个问题?还有您如何理解电池性能,刚才提到的这个电池的效率、效能跟安全性的平衡。因为现在坊间的车友、消费者还都是比较关心电池的安全。

主持人补充回答:我先插一句,是这样的,我们前一阵子是有三到四个媒体拿到我们P7的车去测了纯电续航,他们拿到车的续航里程的版本是656那一版,测出来的成绩大概有570公里左右的,也有510、520左右的,比较低的成绩是搜狐来做的,他们也有跟我讲他们当天的特殊情况。

一个是他们以纯高速为主,另外是当天北京下了暴雨,而且有非常大的风,他说这个的影响也会比较大,这两个原因导致它跟其他媒体比成绩稍微相差大一些,平均下来,大概是560-570公里左右,高速和城市的道路在7比3左右。

答:我讲一下,706是工信部的一个测试续航里程的方法,它是让车按一定的工况,比如说70%的城市道路,30%的高速。城市道路的话,因为它从大量的大数据里面抽象出一般人在城市当中开车,比如说三分钟加速,两分钟滑行,再两分钟减速,它做了这样的一个工况,就是车速随时间变化的曲线。所有的公司,如果想做一个比较的话,都按这个曲线去跑,看谁跑的距离远。

比如说,你要比谁跑得快,就定一个100米冲刺项目,但也有200米冲刺等不同的比赛项目,这样才能看出谁跑得快。工信部这个我们叫NEDC工况,一种续航里程比赛规则。我们就是按这种工况去跑,我们就跑出706,在这种工况测试的时候,你是不开空调的。实际上就是定了一个规矩,让大家都按这个规矩去比赛,但是这个规矩到底和我们中国的实际路况是不是很接近就不一定了,因为这个规则是欧洲的一个新工况,我们中国只是把它借用来做一个比赛的规则而已。

所以,如果你实际道路行驶工况和这个工况相差很多的话,比如说我喜欢开得很快,半分钟就加速到多少公里,我喜欢经常刹车,这个时候里程必然降低。所以你说的缩水,就是实际工况和标准工况实际里程的一个差别。

我们小鹏车我还是很有信心的,因为我们706公里的车,当时和特斯拉一款664的车做了一个同样路段的比较,它标称664,我们标称706,结果我们都把空调开到24度,跑同样的路线,下来之后,我们比它多跑出了50多公里,而标称值的差我们只有40多公里,所以我们在这方面表现还是很不错的。

问:从P7的调校、整个驾驶体验来说是拼舒适性的,我们开发的时候是怎么考虑的呢?

答:是这样的,底盘的调校它永远是一个操控和乘坐舒适性的折中,简单来说,你要是想舒适,这个底盘就会软一些,那你操控就可能会不好,硬的底盘操控就好。如果想做得很硬的话,舒适性又不好。一般的调校,在欧洲,像我们这种车一般都会调校得比较硬一点,因为欧洲人对车更享受驾驶一些,这方面的积累会多一些,他们追求的是操控。而在中国市场来讲,大部分的人还是偏向于舒适性的,所以我们的调校稍微会偏舒适一点,但是我们的操控性也是不错的。

因为我们的底盘用的架构,后面是五连杆,前面是双叉臂,这种架构是一般的奔驰、宝马和奥迪常用的一种架构,一般来讲,它能够更好地兼顾操控性和舒适性。小鹏P7稍微偏舒适一点,因为我们觉得我们中国市场对它的接受度会高一些。

问:研发部分的话,我之前看到P7是出自E平台,能介绍一下这个平台吗?因为P7这个平台对外没有很多的消息,您介绍一下这个平台,然后看一下它的特点是什么。

答:这个平台我刚才讲过,平台由四部分组成,一个是底盘,一个是下地板,一个是动力总成,一个就是电子架构。这四方面各自的优点我刚才讲了一下,不知道您当时是否听到,这个底盘,我们的轴距是将近3米。是这样,我们的P7是这个底盘上的头一款车,我们用平台的目的是什么呢?就是我现在是一个轿跑,如果我想做一个和这个同级别的轿车的话,我只需要对我的平台做一些不是那么大的改变就可以在成本可控的情况下、进度可控的情况下,很快地做出一个轿车来,或者做出一个SUV来。这个好处在于可以大量沿用现有的技术,开发风险比较小,质量把控容易,开发投入也小,大量的零部件能够沿用也可以增加和供应商的议价空间。这是平台战略的好处。

我们这四个部分的优点我刚才也讲过。我们前面这个平台叫D平台,这个平台它是涵盖从两米六的轴距到两米八的轴距这么一个平台,而我这个E平台可以涵盖从两米八的轴距到三米一的轴距的范围。也就是我们开发这个平台加上前面的平台,基本上我们就可以在这两个平台上造出所有在这轴距范围内的车型。这样对于我们公司下一步的发展,对于我们公司在这上面开发出更多的车型是非常有利的。

比如说,我们基于前面的平台,我们第一款车是SUV,我们下一款车D55,就是基于这个平台上开发出来的,在开发成本上有了大幅的降低,由于很多部件的通用、沿用,使得我们G3的成本都有了一定程度的降低,因为量大。比如说原来G3我们一个月卖得最好的是将近3000,如果现在把D55加上去,共用零部件一个月可能会是5000或更多,量越大,价钱就会越便宜。

问:还要问您一个,就是平台开发的时候肯定是按您说的,在轴距上已经设计好了有几款车,那小鹏有没有在计划之中的,在E平台上有几款车型?

答:那是当然。我们现在正在策划下一款车的开发,考虑到资源的合理使用、有效使用,我们也不会同时开发那么多车,我们现在在平台上确确实实是在准备开发下一款车。

问:现在很多厂商在做平台的时候,其实是共同研发的。小鹏是自主研发吗?供应商参与了多少?或者说合作企业参与了多少?

答:首先我们的D平台,是小鹏汽车自己开发的,这种架构是一般A级车是常用的,是我们自研的。刚才讲到E平台,因为我们要做品牌向上,所以我们选用了BBA,就是奔驰、宝马、奥迪,常用的架构。因为汽车技术很多是经验的积累,虽然它有理论,但是它更多的是经验,我们是想把它做得非常好,那怎么样去做最好呢?一般就是站在前人的肩上往上走。在底盘方面,我们是和德国一家顶级的底盘供应商一起开发的。

刚才也讲了,在架构方面,他们帮我们设计,但是在具体的部件开发方面,还是我们自己主打的。但是严格按百分比来讲我没法说,工作的分工大概是这样的,测试什么的也是我们自己做的。

问:像现在这个电动汽车平台相比原来传统的燃油汽车的平台,有什么比较大的不同点吗?比如说是不是会迭代更快,如果迭代更快的话,是不是也意味着电动汽车平台很难创造像原来这种传统燃油车平台这种能够一下突破上千万台汽车产量这样的纪录?您觉得现在一款电动汽车的平台,最大的发挥势能或者效能的量级大概能够达到多少?

答:电动车和燃油车一个很大的区别就是,电动车的平台一般轴距都很长,长的轴距就可以让你布置更多的电池,一般的传统车中间都会有一个排气管,在电动车一般是没有的,它是会比较平的,适合于放电池。

另外,电机、电驱动系统,即使你把电机放在前舱,它需要的空间也是非常有限的,所以一般电动车的前舱都会有一个前备箱。这个在上汽Marvel-X也有,在特斯拉Mode-3里面也有,在我们的P7里面也会有。

别人做电动车平台迭代有多快我不太清楚,但是我们小鹏P7这个平台实际上还是在不断的演化的。比如说我们在G3的时候,电子架构没有以太网、没有域控制器,我们到了D55,就是基于D平台的那款车,我们就会有以太网和域控制器。目前车载电子的发展趋势就是尽量减少控制器的个数,减少个数可以降低成本,可以减少车上的线束,可以减少电磁干扰的机会,所以在我们D55这款车上,我们就已经开使用域控制器,所谓域控制器就是把更多的控制器集成到一个大的控制器,这样就会大量减少控制器的数量。

所以我们的平台,我刚才也讲了,在一款平台上可以做出很多不同的车型,但是我们这个平台自身就是在不断的进化,是不是所有的电动车都像我们这样进化这么快我不太清楚,但是我们小鹏想做的就是小步快跑,尽量地打差异化,走在科技的前沿。当然在域控制器方面,我们并不是做得最好的,但是我们现在在一步一步地往前迈进。

我们现在在研的就是准备做四个域控制器的电子架构,就会把更多的控制器集成起来,新的电子架构可能会用到我们E平台的第二款车型上面。就是这个新平台,本身也在不断更新、进化。

问:我想问问您,就是说,打造一个新的纯电平台,咱们这边有什么核心技术难点?小鹏汽车在这方面又有哪些突破呢?

答:难点刚才讲过,一个平台,包括四个部分。打造一个新的平台,首先最难的是底盘,因为底盘涉及到很多经验的积累,而动力总成方面,其实像电机控制,都是比较理论的东西了,所以,按我的看法来讲,因为我自己本身就是学控制的,也是学电的,所以对理论的东西我还是比较容易去做的。

而偏向于经验的东西,那就是我们的挑战。底盘这些东西都是非常偏向于经验的,这个挑战比较大。如果要开发一款新的底盘,并且要开发到极致的情况下,我们要尽量利用现有的经验、资源。因为人类整个的科技发展,其实都是在积累的过程当中发展,不可能突然跳到原始社会从那个地方做一个相对论,做一个牛顿第二定律的,这个是不可能的。牛顿也只是在前人的基础上往上升了一步。

所以,我觉得在前人的知识积累上要尽量利用已有的资源,在这上面去创新,这样的路才是正确的路,而不是什么东西都自己做,还是要借用前人的知识的。

问:我想问一下,因为刚才徐博已经说到可能会延伸出一些其他尺寸的车型嘛,我想问一下,就比如说类似于P7现在这个E平台去延伸出一个更大的SUV车型或者更小尺寸的轿车车型,这两个车型哪个会更容易一些?就是从底盘研发的思路上来说,哪一部分可能让我们电动的成本,或者相对的改造的突破点会更容易?

答:刚才讲过,我们这个平台的覆盖范围是从两米八到三米一,一般来讲,离我现在的轴距越近,开发的成本就会越低,这样我的改变量会小一些。至于往上改还是往下改,我们都是要改,可能往上改会更好一点,取决于你的电池包,如果电池包沿用的话,就可以大量地减少开发成本。如果太往小走,我的电池包可能就不能沿用了,电池包重新开发成本就会高一些。

问:但是比如说像电子电机架构和动力总成,一般是不受太大影响的对把?

答:是的。因为电子方面是一个更新非常快的领域,所以这方面我们每一次都会想在这方面来一些什么新的东西。

我们从G3到P7,我们在原来的电子架构上使用了以太网做通信,在G3上是没有的。我们在智能座舱和自动驾驶方面,我们使用了最前沿的计算芯片,这个在G3上也是没有的。从P7到下一款车D55的话,我使用了域控制器,把智能座舱的控制做成了一个域控制器,这个也是一个在P7层面上的进步。

再到P7的下一款车,我又准备把域控制器做到四个,所以我的电子架构迭代是比较快的。理论上来讲,做下一款车我可以不变,但是想让车有更好的性能,或者是从降本、从提升性能这两个角度来讲,还是希望尽量地把它迭代到最新的科技水平。

问:我想问一下徐博士这边,因为您也是在电动车这个赛道里去参与的,我想了解一下您怎么看待汽车市场电动轿车的竞争格局?您刚才也提到,咱们P7会对一个Model3,接下来蔚来也有一个ET7,咱们在这个赛道当中,会有一个怎么样的预判?

答:蔚来这个还比较早,因为蔚来有一次在车展上展过一个轿车,但是那个轿车是属于概念车,而且后来这个项目据说是停下来了。目前即将上市的实际上是比亚迪的汉,这个信息捂得比较严,关于汉我确实没有太多的信息。但是在轿车方面,我们在市场上主要的竞争对手可能就是Model3,ModelS,然后就是一个比亚迪的汉。但是汉我了解的不是太多。

我们比Model3的话,我们比它长将近200毫米,我们的轴距也比较长,这意味着我们的内部空间至少是比它多的,我们当时开发P7的时候,对Model3的各项性能做了很多的研究,我们列出了大概十几项关键性能,我们的设计性能都会比它高。Model S的话我们也有一个比较。有一次一个媒体组织了一个挑战赛,把我们的P7,把特斯拉的Model S、保时捷的Panamera、宝马的M4,这四款车在同一个试车场按不同的测试项目做了一个比较,P7的表现确实是非常好的,这几个项目包括0-100加速,100公里的刹车距离,极速绕桩,还有一个麋鹿,就是极速换道,还有就是围着赛道去比速度,还有一个就是噪音。

在这六项比赛里面,P7的评分,在五项都是排第一,就是在百公里加速里面我们是4.3秒,特斯拉的Model S比我们快了大概0.1秒钟。所以,在目前的电动轿跑的竞争圈里面,我觉得P7应该是非常不错的。

目前我能看到的就是汉、特斯拉的Model3、Model S。当然,我们还会从别的传统车那边去竞争拿到他们的客户,我们也会从电动SUV那里去拿到客户,所以我们的竞争范围可能会比电动轿车还会更大一些,几乎同价位的电动车,可能也要和我们去竞争。

问:我想问一下,像昨天晚上奔驰也在英伟达合作,说未来可能也会用一些芯片,包括一些智能座舱之类的,甚至是联合开发。所以想问一下,您对这事儿怎么看?

答:我也看到这个新闻,我当时的感觉就是,我们小鹏真牛。为什么呢?我们那个英伟达的芯片,我们今年的量产车上就要有了,而他们要等到2024年,这就是小的创新公司和大的传统公司之间的区别。它要看到前面四平八稳的才敢动一下,而我们是抓住任何可能的机会就上。我们没办法和其他的传统车那样,等到四平八稳才上,你要等到四平八稳,它们可比你稳多了,它是百年老店,什么事情都是有规有矩,我们敢于创新,但是不等于我们不规避风险。

我们的开发工作还是做得非常不错的。

文章来源:

返回 收藏 分享