又来到我们长测栏目的指定内容——底盘拆解分析了。从首试到长测，我们对于CX70的底盘一直是很感兴趣的，原因是它其实来自旗下的商用车，但整个调校的效果却出乎意料的好。舒适性上佳，滤震有厚感，它是怎么做到的呢？让我们把CX70升起来看个究竟。

首先来看看前悬挂，拆开前轮，可以看到整个轮拱都被黑色的塑料包裹，可以有效减少行车时来自底盘和轮胎的噪音传进车厢。

蓝色部分就是副车架，整体呈长方形，算不上很粗壮，但由于覆盖面积够大，强度是没有问题的。可以看到副车架与车身的连接点还是硬连接的，所以滤震时的厚感应该不来自于此。副车架的前面是油底壳护板，虽然只是硬塑料材质，但走烂路的时候还是能起到一定的保护作用。

看到前悬挂的结构大家都很熟悉了，这是非常常见的麦弗逊式独立悬挂，由于没有了前驱动轴，所以各个部件能够看得更为清晰。下摆臂采用的是单层的U型钢板，这种设计强度可能并不高，但胜在重量轻，对路面快速的细微震动响应会快一些。

再往细微处看看，发现避震弹簧的顶部和底部配有厚厚的橡胶垫，另外摆臂和羊角的连接球头也同样有橡胶衬垫的身影，正因为这些软质衬垫的存在，使得CX70在应对一些细碎的烂路的时候，能给人的舒服、安定、有厚感的感觉。

继续往后看，可以看到纵置的变速箱和传动轴、排气管和塑料油箱的分布。

在变速箱下方和中央传动万向节的下方，都安装有底盘的加强件，以补偿车底因为传动轴所设计的拱起所造成的刚性不足，让车架的抗扭性更好。

来到后悬挂的部分，可以看到后轮拱同样包裹的黑色塑料，而且比前轮拱更多，覆盖面积更大，理论隔音效果会更好。

CX70的后悬挂是典型的硬轴整体桥多连杆式非独立悬挂，这种结构的悬挂我们长测栏目中非常少能接触到，今天正好复习一下。在车桥后面我们可以看到这种悬挂的明显特征，就是红色部分的止推杆，也就是学名加做潘哈德连杆的设计。这根推杆一头通过一个三角架连接车身，另一头连接整体桥。它的作用是限制后整体桥的横向位移，因为悬挂左右侧倾的时候，后桥会和车架纵轴形成一个夹角，会使后桥左右摆动，有了潘哈德连杆，就可以限制这个位移。这种设计常见于硬派越野车，如普拉多、兰德酷路泽之类，优点是结构简单而且对提高承重能力比较好，缺点是操控性和稳定性会比较一般。

从上图这两个角度可以看到，CX70的悬挂有两条纵向的摆臂，而且对应的整体桥支点是一上一下的，可以限制驱动桥被驱动力和制动力带动，增加后桥的稳定性。而且减震机有意设计得向后倾斜，目的也是如此。

在后桥上的减震弹簧处，在顶部和底部的位置我们同样看到了厚厚的衬垫，能对路面的冲击形成有效的缓冲，提升舒适性。

最后，我们可以看到，CX70的备胎放置在底盘的下方，拆装安放起来要比一般放在后备箱的设计要麻烦和费劲点。

通过观察CX70的底盘，我们发现这个底盘还是有一定的技术含量的，虽然与很多轿车底盘的SUV在结构上有比较大的差异，但从开发的初期，长安就用乘用车的标准来设计和调校CX70。而且，在很多细节的设计和做工用料上，都要比商用车用心很多。产生的效果也是十分让人满意，日常行车滤震舒适，车身稳定性出色。至于这副底盘的操控极限怎么样，我们已经预约了一个试驾场地，到时候为大家揭晓答案。

伍澳迦
5070km