长测瑞风S5这么久，一直没有给大家说说这辆车的操控，其实两个月开下来，这台大体格的SUV给我们编辑部留下的不仅仅是动力充沛，劈起弯来甚至还能小奉陪一下，印象中自主品牌十万级别的SUV，能给我们这个感觉还真是寥寥无几。借着给几个新车做操控选题的机会，我们又来到了熟悉的专业试驾场地，这下可以好好地给瑞风S5的操控性能来一次摸底考察。

先以常规的15米蛇形绕桩，热一下身，顺便了解一下瑞风S5在这个比较滑的水泥场地上的操控特性。40km/h通过，波澜不惊，轻而易举地就完成了。再把速度提升到50km/h通过，这时瑞风S5的还是比较轻松地完成了绕桩，最让人印象深刻的莫过于这副底盘优秀的侧向支撑，即便采用比较激进的转向方式，车身的侧倾依然比预期的要小，从车外看车身摆动并不明显，姿态非常稳健。而且，在左右转向的过程中，方向的轻重一直保持得很自然，助力的大小变化很线性，指向性也没有任何问题，唯一需要挑剔的就是方向盘圈数较多，来回转向的时候双手会显得有些忙碌。

瑞风S5在主被动安全配置上都下足了功夫，不仅全系标配了ABS、EBD、EBA，还有上下坡辅助而且连ESC（也就是常说的ESP，不同厂商叫法不同）、TCS这些在十万元级别都是高配车才有的装备，瑞风S5也全部是标配。那么接下来要进行的自然就是我们熟悉的国际标准的紧急变线了。

一，侧倾小。虽说这台第二代瑞风S5的底盘相比改款前要稍软了一点，但无论是车内驾驶还是在车外观察，车身姿态和绕桩时的表现一样稳健，侧倾的幅度非常小，车头也没有明显的下沉，给驾驶员的主观驾驶信心非常强，甚至比起我们曾经长测过的长安CS75、瑞虎5和传祺GS5在做同样项目的侧倾控制还要好不少。因此我们认为瑞风S5的底盘调校是下了大功夫的，避震在前段为舒适性作出了调整，但中后段却更强调支撑性，并没有浪费多连杆悬挂的先天结构优势。

二，极限高。国际标准的紧急变线科学之处，就是可以比较准确地判定一辆车的极限，虽然需要多次试验，但是只要一突破极限就无法顺利通过，哪怕速度也就提高0.5km/h。经过我们多轮测试，瑞风S5的最快通过速度为61.8km/h，几乎与之前做的英朗同一水平，只是比更轿车化的缤智稍低（考虑到轮胎、车重、大小、重心等因素）。突破极限时，瑞风S5并没有出现甩尾的迹象，但更倾向于出现轻微的转向不足。此外，瑞风S5脚下的这套佳通SUV轮胎的抓地力中规中矩，速度快了还是有些抓不住地面，而且变线时的叫声比较尖锐，相信升级一下轮胎的话，极限也会随之提高。

三，ESP效率高。在进入国标变线的B区时，由于快速地重心转移，如果没有车身电子稳定系统ESC的帮助，会很容易出现失控的情况。瑞风S5标配了ESC，很大程度上减低了失控的风险。在进行变线时，ESC的介入十分及时，效率也高，几次进入C区之后车速已经减到了40km/h左右。而且介入的动作明显但不粗暴，声音也比较小，不会对驾驶造成比较大的心理压力。我们还留意到了一个细节，如果按下中控台的ESC按钮，仪表的车身稳定标志的灯会亮起，但实际上关闭的是TCS，在变线的过程中ESC介入的时候，旁边还会有另一盏灯同样标识的灯会闪烁，这才是ESC指示灯的真身。

四，转向轻巧。在连续的转向中，瑞风S5的转向保持了自然轻巧的质感，助力的变化顺畅线性，也没有出现恼人的打手现象，指向性也足够准确，是一套十分能讨好人的转向。虽说沟通感一般，由于圈数多打方向的幅度也比较大，影响了一定的灵活性，但已经比许多同级SUV那些无感的转向要好很多了。

五，视野不错。我做国标变线测试的时候，如果是轿车我一般都会将座椅高度稍稍提高，有利于我更好地判断桩筒的位置，但驾驶瑞风S5，即使以我不高的身材（165cm），把座椅高度调至最低，采取正常标准的坐姿，就已经有不错的视野，由于可以清晰地看到发动机盖，可以更好地对转向点进行判断。只是瑞风S5并没有三角窗，而且A柱又比较粗，尤其是靠下的位置更是被后视镜阻挡视线，进入国标变线的B区时，需要提前一些判断和预估行车的轨迹，不然会有碰桩的顾虑。

通过测试，我认为瑞风S5的底盘确实给了我们一个非常大的惊喜，尤其是如此高重心的SUV竟然在车身的惯性和侧倾控制上做得那么出色，着实是不简单。最后附上瑞风S5以60km/h的速度通过紧急变线的动态GIF，大家可以从中看出瑞风S5的车身姿态的变化。

伍澳迦
@8862km