新车评长测的指定栏目——底盘解析又和大家见面了，今天拆解的是最近深受编辑部喜爱，能吃苦耐劳的瑞风S5。经过一个多月的这部改款的瑞风S5在开发的时候，工程师听取了很多老用户的意见，对底盘调校进行了全方位的改进，下面我们就来研究一下。

我们先从前悬挂说起，从这个角度看，瑞风S5的轮拱内的隔音物料覆盖的区域并不多，只是在轮拱上沿部分有遮挡，车架还是裸露在外。确实我们也发现瑞风S5在走沙石或泥泞路面时，又或是在一些粗糙起麻点的公路上，轮胎的噪音以及石子打在轮拱的声音都会比较明显。

前悬挂采用了常见的麦弗逊式独立悬挂，并没有什么特别之处。上图所示，黄色箭头所指的就是减震机，蓝色部分是方向机与转向拉杆，红色部分的是防倾杆，我们目测发现它比同级许多SUV都要更粗壮，可以有效抑制过弯时的车身侧倾，这一点平时我们驾驶的时候就有所体会，不过我们不久之后还会用更极限的方式去考验它，这里先卖个关子。绿色的部分是钢制的下摆臂，和大多数厂商一样是采用冲压工艺制成，中间也采取了一定的偷轻处理，有效减低簧下的质量，提高操控灵活性。

避震机和螺旋弹簧的行程都比较长，符合SUV车型高通过性的需求，而且弹簧密度是比较疏的，这也是我们为什么觉得瑞风S5的滤震变得柔软的原因之一。而且在弹簧的顶部和底部固定位，都用上了比较厚的胶垫，起到了一定缓冲作用，借此提高了滤震的舒适性。

副车架用料扎实，呈X状的结构强度比较可观，固定方式采用6点刚性连接，由于足够粗壮和连接点多，并不需要像有些SUV那样加装加强件在固定点上。往车头看，发现倾斜的黑色塑料护板面积非常大，直接延伸到副车架，对发动机和变速箱都有一定的保护作用，而且这种设计除了增加接近角外，还有空气导流的作用，减少底盘的空气阻力，一举两得。

再来看看后悬挂，后轮拱虽然前轮毂一样看起来比前轮有更多的黑色塑料包裹，但仍是有不少区域是“留白”的。因此对于底盘的隔音，瑞风S5的其实还可以做得更多。

瑞风S5的后悬挂采用的是四连杆独立悬挂，从上面两张照片可以看出，整个后悬挂分别由一根纵向的摆臂（青色）、两条横向的摆臂连杆（紫色）、以及中字型的下摆臂（蓝色）组成。均采用冲压钢材制成，看上去非常粗壮和结实。上摆臂和下摆臂呈近似平行的结构，这种构造可以更好的控制后轴的束角与倾角，保证后轮时刻都有上佳的抓地力。

避震机和弹簧的位置都在车架以外，很明显是为了优化车厢和尾厢的空间所作的设计，而且它们的行程都非常长，所以并没有看到以往在同级SUV中常见的限位缓冲块，仍然可以保证对通过性和舒适性的需求。再往中间看，可以看到除了一条贯穿左右的防倾杆（绿色）之外，两边摆臂连杆之间还有一条加强的连杆（黄色），减轻副车架的负担外，也能有效抑制车架在过弯时的形变，减少侧倾的发生。

换个角度再仔细观察瑞风S5后悬挂，不难发现其构造其实和现代IX35有九成以上的相似，尤其是蝴蝶形的副车架。不过瑞风S5上的体积要更大，为此我们也能看到副车架上有着多处打孔的偷轻处理，目的也是减轻底盘的重量，提高操控性能。

另外我们发现了一个特别的细节，瑞风S5的排气管走向十分笔直，排气管头段从触媒下来之后整个气管就呈直线状，一直到尾鼓再分开两边排出。这和我们常见的SUV和轿车弯弯曲曲的排布不太相同，细看底盘，其实工程师大可以把排气管跟着底盘的凹位走，但瑞风S5选择的这种排布方式可以减少废气排出走向时的阻力，有利于像瑞风S5这种小排量涡轮增压发动机在中低速下的动力输出。不过，由于采用了这样的设计，从低角度看排气管像从车底吊下来一样，不太美观。而且如果遇到一些比较极端的烂路，排气管也会有剐蹭的风险。

瑞风S5的轮胎选用了尺寸为225/60R17的佳通SUV520轮胎，属于这个级别SUV比较常见尺寸，这款轮胎也已经多次出现在自主品牌SUV车型中,这里就不再介绍了。经过测量，轮胎重量为22.5kg，虽轻量化比吉利GX7、长安CS75、传祺GS5都要轻大约1kg左右，从理论上说，更轻的簧下质量有助于悬挂更快地运动。

总体而言，瑞风S5的底盘从结构到用料，都符合现在十万元级别自主品牌SUV的主流，在逆向现代的基础同时，也不忘下功夫去做调校,甚至某些地方考虑得比原型车还好。为了验证这套底盘的真实实力，我们将会在近期带瑞风S5到专业的试驾场地挑战紧急变线，以及到中等难度的越野路段去走走，瑞风S5能否通过考验，我们拭目以待。

伍澳迦
@6439km