不知不觉地，广汽丰田雷凌也来到长测的尾声了。车队长林晋总是有意无意地很巧妙地安排我开雷凌的排期。例如先让我开着奥迪A4L去漂移，开宝马X6 50i去越野，开奔驰C260L去装富二代，开NX300h去堵车，开A6L混合动力、530Le去做环保分子，经历过豪华品牌的洗礼，然后再回到雷凌上；例如我再次暂别雷凌一段时间，去开开其他的销量远在雷凌之上的长测车或者试驾车，甚至连雷凌的主流或潜在同级对手，也都一口气地深度测试了一遍，最后再接过雷凌的钥匙。也正因为这种微妙的经历，我对雷凌的感受又更深了一些。如果用一句话来总结雷凌给我的感觉，我会说，无论开过什么车，再回到雷凌的驾驶座，都好像在外漂泊的游子在春节重新回到自己长大的故乡。

如果你从小到大呆在一个地方，你不会觉得这里有什么特别，因为它和你的生活习惯早已融为一体。只有你去外面闯荡一番，你可以见识过BBA甚至超级跑车的繁华盛世，也可以在工作岗位上忘我拼搏，有时候会被洗脑广告的诱惑蒙蔽双眼，也许你正在或者已经适应了新的生活，不过一旦回到老家，他乡的幸福总不是这份熟悉感所可以比拟的。也只有离开过自己的故乡见识过外面的林林总总，你才会真切地体会到故地的一切是多么地舒适，量身定制。这段也许有点浮夸，但雷凌就是这么一辆通人性到让人没有任何不适的车。开其他车，如果单独地开着，很快就能上手，1234找出它的优点和卖点。然而我就像一个矫情的外乡人，某些挥之不去的乡俗，只有在故乡才能得到释放。只要回到雷凌上，有了对比就有差距，我会觉得，其他车，就算是豪华品牌，有些时候也难免需要人迁就车，空间将就一下，油门反应凑合一下，异响妥协一下，人机工学适应一下……雷凌的完善度之高，甚至连高档车也不是每一辆都能秒杀之。

低调务实的外观与内饰

在芸芸同级车里面，雷凌绝对不算是第一眼帅哥，大嘴配柳叶大灯，甚至觉得有点“诡”。但它绝对是一辆会让人过目不忘的车，对于丰田来说，这是一个巨人转身的信号。丰田不是一个外形设计主导的品牌，因而它的外形设计虽然略显激进但理性的考量仍有迹可循。车身轮廓不能忽视对车内可用空间和车内视野；简洁的侧面，在制造的层面来说可以用较低的成本来达成；丰田的车，不会搬出一辆外形浮夸但开起来不是那回事的车，所以雷凌的正脸看起来颇具侵略性，这也需要雷凌展现出相应的驾驶感。

官方资料说雷凌是北美版卡罗拉的改款，而经过我的仔细比对，雷凌和卡罗拉其实是共用同一个“侧面”的——也就是说两款车采用同一个车身，连前后翼子板的灯线，也是一样的。两款车就靠前脸、前后大灯内侧轮廓来达成造型的差异化。换句话说，与其说雷凌和北美版卡罗拉有很深渊源，倒不如说它是和卡罗拉平行衍生的另一个“模样”。

内饰的设计，继续秉承丰田“够用即可”的风格，设计感和用料仍构建于丰田对人机工学的理解上。看着雷凌的内饰，你不会产生审美疲劳，——这里有两层意思，一是雷凌内饰还算比较耐看，二是论设计感，它远没有达到美的程度。无论你用多久，都不会发现这个中控台的布局和陈设有任何不合理之处。平面化仪表盘，大大方方，清晰明了，读取任意一个数据都不需要费力地寻找；平面化的的中控台，让所有的按键都不会躲在两个层级错开的盲区里，基本上都处于同一个平面，易于操作；黑色的硬质塑料面板，不忘压上一些仿真皮缝线，第一眼的感觉还是比较讨好的。

不过要投诉的是有一些地方在节省成本的同时，的确影响了用户体验。例如前门门板扶手位置，省去了日系车上几乎不会缺席的小储物盒，最大怨气的肯定是各种停车卡和高速公路收费卡；还有后排门板也没有了斜向的扶手，不仅关门时觉得不顺手，坐着的时候外侧的手也没地方可以抓握，无东西可抓只好抓狂。这些无厘头的人机工学失误，很不丰田。

相得益彰的动力和油耗

我们的长测车是采用1.8L自然进气发动机搭配CVT变速箱的动力系统，这是我对雷凌评价最高的部分。丰田发动机和变速箱的匹配真的很神，无论是落后如4AT，还是顺滑如CVT，大脚油门、堵车蠕行、高速巡航、山路激走，它们都能做到在使用的角度无从投诉。动力不够，变速箱来凑。雷凌的1.8L发动机确实不算爆发力十足，但CVT变速箱很好地发挥出自己传动比连续可变的优势，在突然间重踩油门时可以迅速地调整好传动比，拉升发动机转速压榨更多的扭矩输出，而这种变速箱的响应几乎是没有延迟的，这让开习惯了骐达的曾太太大呼“这个油门完全没有真实感，还没怎么踩车速就冲上去了”。而且丰田似乎是琢磨透了驾驶者对油门和加速力之间比例的理解，你踩多少油门，车子就会用多猛的力来加速。CVT的传动范围不如日产，巡航转速不够日产低？发动机省油本色让它的高速公路油耗完全不处于下风。强劲的低扭也确保了变速箱在爬坡时不必每每攀升到很高的转速。它们就是这样互补着对方的不足。如果昂克赛拉的6AT的评价是无可挑剔，那在雷凌的CVT面前，前者只能在前面加上“有限挡位自动变速箱中”的状语。

发动机和变速箱始终能够在最高效的区间工作，除了动力输出随心所欲之外，还有很重要的一点贡献，那就是油耗低，用最少的汽油做最多的功。不仅是雷凌，任何一套我们认为匹配度高的变速箱，它的油耗都不会高。雷凌1.8L在1.3万公里的路程里，虽然雷凌身上没有任何值得大书特书的省油神技，轻量化也不是做得特别足，没有C罗纳尔多的华丽脚法，却能临门一脚送上致命一击。低调的雷凌在半年时间里录得了7.3L/100km的油耗，比科鲁兹1.4T、昂克赛拉2.0、福克斯2.0都低。

驾驶者向的操控和乘坐

这不是一辆很重视舒适性的丰田。雷凌会很扎实地把车轮印在沙井盖上，换作上一代卡罗拉，车是漂浮在沙井盖上的。在中国最避无可避的沙井盖，偏偏是它最容易露馅的大难题。死死地把车身砸进去，再死死地把车身顶上来，开这车的时候，是完全不能姑息它随意碾压沙井盖的，不然整车人都得疯掉。堂堂丰田车之所以敢这么不得体地过井盖，是为了给它换来操控乐趣。无可避免地，这对雷凌的乘坐舒适性有一定的扣分，伴随着性格的巨大转变，这种扣分的效果被相应地放大了。但我们编辑部的同事，无论是主观感受还是客观测试，都对雷凌的这种转变给予了肯定，雷凌是一辆很好开的丰田车。如果它不能给我很好的信心，我也不会轻易把它开进山路。操控糟糕的车，一来不能享受山路驾驶的乐趣，二来会增加行车的危险。

而难得的是，这种操控乐趣是一体的，这也是我一直强调，雷凌整车完善度的一个很好的反映。它不仅底盘调校得颇为生动，攻弯时可快可慢；它的动力系统响应也足够活泼，CVT实时地改变传动比，比很多运动化的自动变速箱更能奉陪比较激烈的驾驶；方向盘虽然轻盈，但手感很实在，回正力比较有质感，因此激烈操控的时候，完全不会有人为的割裂感；丝绒座椅包裹性和摩擦力一流，所以即使它的座椅并不宽大，但和身体仍有足够的接触面积，激烈操控可以很好地镶在座椅里，不要脸地拍个马屁，运动化的桶椅也不外如是。而且长期乘坐也不会觉得累，腰和肾都得到很好的照顾，这个说法放在后排也基本成立。

说起乘坐，雷凌后排空间还是比较让人满意的，全平地台赋予后排更强的开阳感，而且在窄位停车之后从另外一侧进出也更加便利。唯一不太满意的是隔音做得还不够好。如果这是昂克赛拉，运动化的定位可以理解，如果这是本田，算是家族特色也可以放过。但唯独是丰田，贵司是日系品牌里面号称最擅长隔音的，但对路噪的隔绝还是有所欠缺，这种噪音音色不佳所带来的廉价感，也许是一部分人对雷凌敬而远之的原因。

中规中矩的保养维护

说回保养维护，雷凌又继续发扬丰田车省心的优良传统。常规保养项目收费得宜，基本不构成用车经济负担。而且雷凌在将近1.4万公里的行驶过程里面，没有出现需要返修的毛病，当然用半年的时长来检验一款车的可靠性有失公允，但也不失为一个参考。

保养维护是自然进气发动机的强项，雷凌1.8这种技术没有任何新颖之处的发动机更是不用操心的家伙。1万公里的保养间隔，相当于每半年至九个月之间才需要去广汽丰田的售后部消费，更换机油连机油滤清器，也仅仅是261元，牌面价比加满一箱油还要便宜。雷凌用的机油和我们之前致炫保养时所用的机油是一致的，都为丰田纯牌的5W30合成机油，成分上来讲仍属于半合成机油，但级别比纯牌10W30半合成机油要高半级，添加剂的质量会更好，对发动机的保护也更好。但不要忘记工时费，基础保养（包含常规检查项目如三液、轮胎、制动系统、底盘、灯光）的工时费为280元，比机油机滤加起来还要贵。用6万公里作为计算周期，4万公里更换周期的空气滤清器、2万公里更换周期的空调过滤网、4万公里更换周期的全车制动油，雷凌每6万公里的保养成本为3406元，以一般的用车强度计算，大约是三年到四年左右，对普通车主来说基本不构成负担。

在这半年时间里面，1.3万公里也几乎相当于普通车主一年的使用强度了。而且新车评对雷凌的使用强度很多时候也超出了普通车主的范围，如跑山路、做变速箱测试、极限性能测试等，一轮蹂躏下来，雷凌身上只有一个部位发出异响，所有功能也都如常使用，各个部件运作正常。翻阅车主论坛，唯一的“通病”异响，我们也不例外地中招了，貌似异响源头在中控面板的音响附近，而以合资车的零配件精度和装配质量来看，异响是再正常不过的了，也算是中国特色吧。

总结

只要较长时间拥有雷凌，并且最好在中间加插一点接触其他车的试驾机会，有对比了才能很深刻地感受到，丰田不愧是家用车专家。有的车一加速就会感觉到推背感，有的车拐一个弯就知道操控好，而雷凌没有棱角分明的性格，也缺乏值得宣传的技术亮点，它也没啥声势浩大的噱头，雷凌只是一辆用心感知才知道是好车的车。不能怪厂家营销能力差，丰田在全世界的作风都是埋头做好产品，以至于丰田车总体来说鲜有“爆点”。然而在中国，营销比产品力对购买行为更有决定权。它是一款完善度和整体协调感如此过硬的车，却只有并不抢眼的销量，我也有点替它感到可惜，半年长测之后，说它是现今A级车市场的沧海遗珠，一点都不过分。

曾颖卓
@13892km