操控性能向来是马自达的拿手绝活，甚至一度有“东瀛宝马”的美誉，而各位编辑在驾驶昂克赛拉后对其的操控表现也纷纷点赞，甚至在昂克赛拉刚进入长测队伍后YYP已经抵挡不住诱惑将其带到山路检验操控。操控的表现与底盘规格以及厂家调教功力密切相关，为此我们对昂克赛拉进行底盘剖析，一探究竟。

通过举升机将昂克赛拉升起后，可以看到昂克赛拉的底盘被塑料护板覆盖着，而且覆盖面积相当广泛，发动机仓下方全面覆盖，留意到在机油放油口位置的活动护板是可拆卸的，令车身整个底盘十分平整。这样的好处是1、行驶时可以导流车底空气，降低车底风阻，提高高速稳定性与省油。2、防止碎石异物通过车轮打击车底，特别是发动机舱。3、降低胎噪和地面反射发动机噪音产生的路噪。当然也有坏处：不便观察前悬挂部件与副车架的链接方式和副车架的类型。只好找来官方的透视图：

前悬挂部分：

我们可以看到，昂克赛拉采用全框式副车架（旧款为开口式副车架），前悬挂是常见的麦弗逊式。全框式副车架，1弹簧减震器总成，3传动轴，2转向拉杆、4下摆臂，5横向稳定杆。

横向稳定连杆位于下摆臂上方，在转向拉杆与传动轴之间设计布局紧凑。减震器支柱与横向稳定连杆基本呈平行状态，悬挂的上下动作可以更为直接传递给横向稳定杆，也带来更好的防侧倾效果。

下摆臂也作了打孔处理，有利于轻量化，通过孔口我们可以看到昂克赛拉的下摆臂为双层中空式的，相比单体式的刚性更大。下摆臂与副车架固定处采用可衬套，有效缓冲地面传递至车架的振动。即便是昂克赛拉采用18寸大轮胎，在实际驾驶中不感觉到滤振生硬反倒有韧性，相信除了减震器的设定外还与这些衬套缓冲有关。

车体中部设有强化件，强化件直接固定在车架上。有助于提升车身整体刚性，减少过弯时的车架扭曲，增强车身给人的整体感，对操控灵敏度也有提升作用。

后悬挂部分：

【昂克赛拉】

【上一代马3】

来到后悬挂，昂克赛拉采用多连杆式的独立悬挂。1、连杆，2、连杆，3、著名的刀锋式摆臂，4、下摆臂，5、横向稳定杆。对于刀锋式摆臂同样从老款马3延续到昂克赛拉身上，但马自达的工程师将刀锋式摆臂这个安装点提高了43mm。据称通过安装点的提高当后轮遇到颠簸路面时更够更好化解路面传递到车厢的震动。同时可以让刹车姿态更为优雅减少“翘臀”现象出现，在刹车时提升整车安稳感。

明显看出，昂克赛拉与旧款马3的整体后悬挂有所不同。后副车架负责承载着整个后悬挂的重量所以连接点粗大，与车身硬性连接并未衬垫缓冲。相比旧款马3，昂克赛拉在后悬挂的横向稳定杆安装位置也有所变化，与下摆臂相连接布局在副车架上方，整个副车架连同后悬挂部件更为紧凑。另外，排气管的布局也有变化，消声器位于尾厢底部。整个排气管的布局位于后悬挂下方，并不影响底盘的平整度。

2.0L的昂克赛拉采用优科豪马主打静音性能的215/45R18的轮胎，前后轮拱都有降噪吸音材料覆盖，但从实际的驾驶来看胎噪隔绝并不到位，中高速行驶有隆隆胎噪传进车厢未算十分扰人，这是采用18寸大轮胎造成的影响（好的一面是能够提供丰富的路面反馈）。昂克赛拉单个车轮的实际称重接近23kg，轻量化出色。

得益于马自达创驰蓝天技术，昂克赛拉在底盘设计与布局方面与老款马3有着不少的变化。除了一如既往提供高品质的行车质感外，在舒适性方面也有所改善，证明马自达还是最求着驾驶乐趣的厂家，也是对底盘机械调校有着深厚底蕴的厂家。关于底盘更多路况的行车表现，以及车厢空间实际的使用感受将会在接下来的长测文章中谈及，敬请继续关注。

林晋
@3596km