翻看新胜达至今的长测履历，发现它陪我们去跑过山路，又下过赛道，也接受过底盘极限测试，作为一部中型城市SUV，这些都是在普通试车时无法想象的场景。有了长期测试的细水长流，我们可以尝试在这些很特别也很好玩的环境，去感受新胜达，这是长测的魅力，同时也让我们多了很多机会从不同的角度去审视新胜达。

要说新胜达的驾乘水平，还得先从它的定位说起。新胜达是基于B级轿车底盘的城市SUV，分级上应该属于中型城市SUV，也就是说它的同级别对手应该是丰田汉兰达，而非CR-V等这些车型。论形象，新胜达的外形设计很新潮，但从工程上来说，新胜达的构建思路还比较传统，就是做一部正正当当的够大的城市SUV。这样来看，就能理解新胜达的很多设计想法。

易开是首要目标

新胜达是部大车，它的车厢地台很高，坐姿也真的很SUV，这让人坐进去肯定不会有太多激进的驾驶想法。我在长测中跟胜达相处时，也都是这样的想法，但出于职业需要，在某些环境下，我还是需要提醒自己要比一般节奏稍微激进一点，在安全可控的范围内，去感受新胜达会有什么不同的表现。

“轻巧”是现代品牌给人的一贯印象，在新胜达出入过的各个场合里，它的“轻巧”使得它没有那种大车的笨重感（上一代胜达就有笨重感），无论在狭小的山路，还是进入拥堵市区，都没有什么额外压力。能减缓压力的，还有它的视野。本来，现代如今的设计特别追求动感，车身线条有大幅度倾斜，把控不好容易导致腰线高而使得视野变差。但胜达看起来有动感，却又能保证良好的驾驶视野，这已经是现代品牌一个成熟细节——此前长测的朗动也做到了兼顾良好视野与动感外形。

 

虽说要将驾驶感做得轻巧，但是现代的工程师似乎又不甘于此，于是他们给转向提供了3种轻重模式——轻、普通、重。我在刚开上胜达的时候，特意将每个转向模式都坚持使用一周，最后才来决定哪一种是我的长期选择。最后，我选择轻模式。首先，这三种转向模式的区别只在于方向盘回中力的轻重，其次是我发现普通模式更靠近重模式，只有轻模式能让我毫不费劲地单手打方向挪车泊位。

在高速公路上，安定就等于易开。胜达的高大一定是高速安定行车的大敌人，况且它还有四条厚厚的轮胎，向好的因素是，胜达悬挂在高速行车时支撑得体，更理想的还有转向会随着车速加快而增重，让新胜达在高速行驶时安定感改善，变线或制动减速时的操控感也不至于很拖沓，我曾试过空旷在高速公路上加速至150km/h，整车的状态跟120km/h没有什么差别。

弯路、烂路都淡定

正如前面说的，新胜达肯定不是个弯路高手，但是呢，长测中真遇到很多弯路，新胜达也不怕事。

上一代的胜达，就挺强调轻松舒适，但是驾驶有笨拙感，在弯路上也不够淡定，新胜达则明显将这个不足淡化了很多。新胜达的块头不比上一代胜达小，但是过弯灵活很多，实际驾驶感反倒小，这是实实在在的进步。当然，新胜达也不是什么弯都能给人很安定的感受，它比较怕遇到路面的连续起伏，这时候底盘悬挂就有点应付不来，车身动作就比较大。

而作为城市SUV在国内最有价值的一面，就是它丝毫不怕国内常见的各种烂路。我们长测的这台胜达，在这个环节就考虑很周全，比如有相对高的离地间距，更有厚厚的轮胎，以及良好的整车做工和得体静音，走起烂路来，车内乘员受到的滋扰很小。特别是走在那种变化很频繁的烂路上，胜达车内所感受的变化就不大。而在那些真的很破烂的铺装路面，胜达可以放心奔跑的车速，也能比轿车，或者是薄胎SUV，要快不少。

胜达在驾乘方面的进步，是实实在在的，只是说，它的进步是一种自然的演化，让新胜达的机械水平正式跻身主流水准，真正体现出一部城市SUV该有的驾驶与乘坐的价值。

曾智聪
@17230km