9个月，5场比赛， 3个冠军，2300公里。这些数字，就构成了属于新车评网这部蓝色科鲁兹赛车的印记和战绩。回忆刚刚过去的这些比赛，科鲁兹的表现一场比一场好，除了越发出色的竞争力外，还有一点不得不赞的，就是超高的机械稳定性。

长时间高强度的耐力赛对赛车的机械提出严苛的要求，除了要有足够强的性能外，耐久性也相当重要，从比赛的表现看，这台科鲁兹在这两方面均交出了一份超乎预料的答卷。

强大而可靠的动力

大家都知道我们的科鲁兹赛车维持了原装1.6T的发动机，除了改装了赛车用的直出排气系统、换了一个性能更好的进气空滤，以及拆除了空调系统外，整个发动机舱内的所有部分几乎没有作任何改动。都说赛车是对汽车性能的终极考验，那我们的比赛过程到底是怎样的呢？

 

从2013年5月“落地”起，我们的科鲁兹共经历了5场比赛，其中4场耐力赛，1场珠海的短跑比赛。赛车全部运行时间超过25个小时（加上练习试车时间），大部分是在GIC广东国际赛车场完成。在GIC，我们每一圈出车都进行了记录，最终统计共跑了超过730圈。每一圈我们平均要进行13次换挡，每次换挡前转速都会拉到至少6000转，整个比赛期间转速从不低于3000转。

如此下来科鲁兹这套动力系统目前依然相当健康，油门响应、发动机运转声音、离合和换挡的操作，基本与新车状态无异。供油系统、点火系统、散热系统、变速箱等等都没出现过问题，全力加速时动力澎湃有力，一点都不含糊。

这实在出乎我们的意料。事实上，我们在决定参赛的初期对于科鲁兹1.6T发动机可靠性也不敢打包票。很多改装界“业内人士”听说我们用涡轮车跑耐力赛，都建议（甚至有人斩钉截铁的说“必须”）升级冷却系统，尤其是要更换大型的中冷器和机油冷却器，才能保证涡轮发动机在耐力赛中不至于温度过高而毁掉。但经过第一场比赛，我们发现科鲁兹的原装水箱、原装小型中冷器，已经完全能够应付极端、激烈的长时间驾驶，水温在整个比赛过程中超级稳定，从未接近报警线。这在其后各场比赛中得到验证，包括7月和10月那两场气温超过30度的高温比赛。必须说，这台发动机的原装冷却系统效能是极度强大的，持久耐力赛都能如此出色，日常驾驶真是不大可能出现问题（当然别忘记我们是拆除了空调的，所以空调会给冷却系统增加多少负荷我们无从估计）。

 

关于动力系统的小问题我们其实也遇到过两个。其一是油表，我们猜测是连续激烈的过弯，油箱内燃油剧烈晃动，导致燃油泵上的浮子传感器不正常。在5小时和6小时两场比赛，因为行车中油表时常失灵，我们都是靠粗略估算油耗的方式来决定加油量。好在当车完全停定下来时，油表还是能恢复正常稳定的读数，使得我们仍可以根据圈数来计算耗油量。

其二还是和高温有关。由于比赛时长期处于高转速状态，排气歧管一直处于非常高的温度，导致排气歧管旁的冷却橡胶管破裂，出现了渗水的情况。这是在10月那场高温的5小时耐力赛的赛前练习时出现的状况，好在发现得早，处理起来也比较简单（就是用金属管替代了那段橡胶管），在比赛前顺利紧急维修，万幸赶得及参赛，但着实让我们紧张了一把。

令所有人不敢小觑的加速力

有了可靠性的信心，自然有人鼓动我们提高马力。对此我们确实有过考虑，但在实战中，科鲁兹1.6T的直线速度远比我们（以及很多职业车队的车手）想象的要有竞争力——这车在出弯后提速时的表现，几乎可以在GIC耐力赛的全场参赛车中排到头几名，1.6L自然吸气的小车完全不是我们的对手（虽然他们平均比我们轻300公斤），甚至连2.0L的CTCC赛车，他们的车手都表示只有在大直道的末段才能“很费劲”得超过我们。

这样的直线加速性能，证明1.6T发动机的马力并不是这台科鲁兹赛车的短板，相反有如此性能的同时又有令人安心的可靠性，这是很多赛车都“求之不得”的。因此，很多资深的赛车界朋友都建议我们不要轻易“动”发动机。对于相对简单的“手术”——刷电脑，考虑到它们主要是针对街道用车，改善中低转的扭矩曲线，而我们赛车用到的更多是高转，所以为街道版的升级电脑程序未必适合我们。如果用专门压榨动力的程序，又怕会破坏原装车的高度可靠性。因此我们最终决定，对动力部分采取“以不变应万变”的措施，尽情“享用”科鲁兹1.6T先天的动力优势。

扎实的底盘

说完了动力，咱们来看看操控有关的底盘吧。关乎操控的改装留待下篇再谈，这里想告诉大家的是科鲁兹的原装底盘有多结实可靠。我们保留了原车的车架、悬挂、防倾杆、轴头、电子助力转向等关键部件，换言之底盘主体架构完全没有改装，更换的东西是绞牙避震（包括弹簧和减震器）、轮圈和轮胎（制动系统下一篇单独再谈）。由于加装了防滚架，车身的刚性理论上有一定提升，通常性能车都会加装的“塔顶Bar”、底盘加强件等，我们也统统都没有加装。

经过5场比赛极限的摧残过后，再来看看所有的底盘部件，它们依然正常工作，即使我们冲出过赛道、严重甩尾导致熄火等状况，悬挂部分都没有损坏，也没有变形。除了被刹车通风管割破（后来才发现是这个原因）的两个球笼防尘套，整个底盘从来就没有让我们操过心。

关注我们的朋友都知道，我们在5小时耐力赛中出现了罕见的轮毂螺栓折断，导致车轮脱落，6小时耐力赛又遭遇了轮圈断裂。经我们集体讨论，认为5小时那场比赛的车轮掉落，原因很有可能还是与轮圈的过热变形有关，因为事故发生的时间点与6小时那场比赛几乎完全相同（都是4小时45分钟左右）。如果这个猜测属实，我们就错怪了之前被责备“没有上紧螺丝”的那位同事，也不能说明科鲁兹的轮毂螺栓强度有问题了……

关于赛车悬挂的强度，还必须说到光头胎。有赛车迷肯定会说：你们参加专业的比赛，怎能不用光头胎，光头胎圈速快得多呀。我们当然知道光头胎抓地力强大，过弯速度更快。事实上我们也得到了一套佳通赞助的专业赛车光头胎。但考虑到科鲁兹1.6T的底盘没有真正经过任何强化，尤其是悬挂连杆与车架的连接部位，依然采用原装车的橡胶垫片。如果装上光头胎，过弯时轮胎与地面的滑移程度大大减小，强大的摩擦力会对悬架的“弱点”——例如橡胶垫片构成很大压力，长时间很可能导致损坏。为此，我们还是保守地决定只使用高性能的街道轮胎。事实上从6小时耐力赛的那次轮圈断裂事故中可以看到，科鲁兹的整套底盘系统在长时间承受巨大压力后，最终的“断点”出在了那只并非原装的轮圈上，再一次印证了科鲁兹原装底盘部件的坚固程度。

有些什么不满意？

有人说你们对科鲁兹称赞有加，就没有什么不满意的地方？实话说，还真有：第一就是过重的车身质量。也许消费者买车时觉得车子越重越好，但事实是我们把科鲁兹的所有隔音物料和豪华舒适配置拆光后，净车重还有1225kg，几乎肯定是GIC耐力赛全场最重的赛车。虽说还有继续减重的余地，例如车窗改成塑料、车门板再偷轻，但相信最多也只能再轻30～40kg。主要是因为科鲁兹的白车身确实较重，轻量化难度比较大，比起场上那些日系赛车确实很吃亏。

第二就是油耗。其实在第一场比赛，我们还没觉得油耗是个问题，因为当时采用原装的排气系统，只是因为赛车的驾驶方式导致油耗正常地增加。但在第二场比赛我们改装了直排式排气管后，油耗猛增，我们的赛车在GIC赛道上跑1个小时，基本要耗掉3/4箱的油，除了增加费用支出，更重要是影响进站策略的制定，从而也影响了我们其后所有比赛的换人策略乃至比赛成绩。像一些C组或者B组的飞度、雅力士、思域等赛车，他们都可以做到2个小时（甚至更久）才加一次油，整场比赛在维修区的时间消耗要远远低于我们。

如此高的油耗肯定不是科鲁兹1.6T发动机的正常表现。有资深赛车技师发表经验之谈：由于排气压力大大减小，空气流量增加，行车电脑也相应地增加了喷油量，而对于赛车用途的涡轮增压发动机来说，喷油量过多有助于保护发动机，因为多余的汽油有润滑和降温的作用。听了他这一席话，我们也就不敢对油耗问题轻易采取措施了。

史无前例的耐久测试

国内著名赛车手张汉标曾在我们启动整个赛车改装之前说过这样一句话：能用原厂的部件就用回原厂，必须要改的才去改，耐力赛不是短途赛，耐久性其实更重要，改得越快，越容易坏……一年的比赛下来，证明了他这番话的无比正确性——我们见识到很多改得五花八门的赛车，速度也许比我们快一些（但其实也快不了太多），但正赛中确实修车几率非常高。而我们却因为选择了相对保守的改装策略，而得以享受到赛车的稳定表现，从而将大部分精力放在了驾驶技术和战术的制定执行上。没有一台可靠稳定的赛车，车手技术再好也无从施展。

必须承认，这一年来我们对科鲁兹赛车的改装思路有了一个明显变化——从原先盘算着“改这改那”，探索科鲁兹强化性能的最大潜力，到后来演变成尽可能不改，以残酷的比赛状态来考验一台原装车的最大“能耐”。后一种思路，其实更贴近我们作为一个专业车评媒体的使命——发掘出又一种全新的方式，去评价一部消费者买得到的车型。

结论就是，一年比赛下来，我们敢肯定的说，科鲁兹1.6T这款车的性能与可靠性余量，比我们想象中的要大得多，上海通用这种一线大厂的出品确实可让人放心。我们其实很想知道要是换了自主品牌的车型接受同样的考验，结果会是如何？当然，短时间内我们应该不会解开这个答案。

至于应该如何改装一台适合耐力赛的赛车，改装科鲁兹的过程中我们又有什么经历，下篇再和大家详谈。

伍澳迦

2014年1月16日