操控和驾驶品质是雪铁龙品牌一直被我们称道的特点，趁着新爱丽舍和C5来到编辑部“做客”，我们出动自家的“战神”富康、长测车C4L，作了一次跨越历史的“对比”测试。

这既不是同级别的横向对比，也不是同一车型不同年款的纵向对比。C4L和年代久远的富康，其实是垂直换代的关系（隔了几代有人能准确说出来吗？）；而新爱丽舍则继承了富康在“老三样”时代的市场地位（关系好乱啊）。C5作为东风雪铁龙目前最高端的车型，是雪铁龙家族的集大成者，一众小弟又能沾上它的几分光？下面我们决定用实地驾驶去找答案。

一、过弯

对于富康，我们已经无数次称道它的一个“特异品质”——好弯。“好弯”并不完全意味着很高的极限，而是一种很喜欢转弯的性格。在弯中给油，富康不像大部分前驱车那样做出保守的推头，而是一举一动都很遵从驾驶者的想法，甚至给你一点小惊喜——尾巴外甩。这是雪铁龙在上世纪末应用的“后轮随动”底盘技术带来的独有趣味。开着富康玩桩桶阵、小赛道，确实是充满着人车互动的快乐。

雪铁龙的家用车，操控并非特别拔尖，在很多性能测试项目当中属于中上游水平。但在调校上，却有着独特的想法，富康的上述性格就是很好的例子。

富康的后代C4L，车身已经更大，轴距已经更长，底盘的常规支撑也比富康更加有韧性。C4L依然采用扭力梁式非独立后悬挂，弯中遇到小坑洼，后悬挂不会特别贴服，这样就导致尾部有时候会有往外甩的倾向，这种特性在平路上也能够体会到。当弯路越来越急的时候，C4L的尾巴总能在合适的时候给出一点点外甩，使得过弯的极限比你预想的更高一点。在这个过程中，轮胎却仍然有很稳定的抓地力，这种精细的极限动态，在一个富有经验的老手手中，真是非常美妙的享受。

C5的悬挂结构比C4L精密得多，过弯时后轮的不安分动作没有了，取而代之的是车轮始终紧紧贴着地面。车身动态更加容易把控，只是“先推后甩”的性格没有变，你仍然可以用“弯中给油”的方法来辅助转向。这种生动丰富的操控“信息”，明显比枯燥的绕桩测试数据来得更有意义。

最后来说说家族最新成员爱丽舍。它的身材紧凑，表现更灵活，在小赛道上给人的操控信心很足，同时雪铁龙全家族那种清晰的人车沟通感一点也没有减弱。在同场的四辆车中，新爱丽舍仅仅是因为动力相对平淡而约束了极限过弯的乐趣。

尽管C5有着更大的车身，尽管C4L多了一个尾巴，尽管爱丽舍是一部经济型车，但是一轮弯道比试下来，我们很容易确认“好弯、听话、活跃”这份性格得到了维系，从20年前的富康，到现在这一代雪铁龙家族全系成员，都没有变味。

二、滤震

雪铁龙车型一直非常注重减震，从二战结束之后的国民车2CV、总统座驾DS到如今的C5，无一例外地拥有着非常出色的减震效果。我们这台13岁的富康就是活生生的证明——日常行车依然有“肉垫”感，不会松垮垮。

C5则是当今雪铁龙滤震性能的标杆车型。C5的减震之精妙在于，越快碾过不平路面，车身越平稳。在平稳的同时，你能够感受到一股绵软的震动在轻轻“锤击”着座椅，在路况不佳的乡间小路上驾驶，你会有种“让烂路来得更频密些吧”的优越感。

再来看看C4L，它和C5有一点很相似——中低速度下，悬挂会有一点上下的浮动。从这一点来说，C4L比爱丽舍、富康都更追求舒适，风格更靠拢C5。这种浮动，喜欢的人非常喜欢，不喜欢的人觉得有点滋扰，我们曾听过一个雪铁龙相关人士的说法——这种浮动的频率大概是每秒1-2次，和人走路时头部随身体上下晃动的频率一致，这是最舒适的状态。

爱丽舍的悬挂比C4L更硬，而且出于成本定价考虑，“厚感”有所削弱，但是“肉垫”依然存在，放在它的同级对手中仍显优势。而且因为没有了C4L那种上下浮动，新爱丽舍的行车动作更趋干净利索。

三、小结

在欧洲，恐怕没有哪个品牌的平民家用车像雪铁龙这样强调舒适，甚至有点“刻意”地去营造“肉垫”感。与之对应的是，雪铁龙的家用车底盘并不追求复杂的高成本构造，而是讲求设计的智慧——又或者是我们常提到的“调校”功力。

最典型的莫过于“80后”的雪铁龙，富康用简单的扭杆弹簧加上巧妙的后轮随动机构，营造出今天看来依然极具品味价值的操控特性。随着时代的变迁扭力梁成为主流，雪铁龙又在C4L、新爱丽舍上，将这种简单的悬挂玩弄得炉火纯青。再看因定位更高而采用更复杂悬挂的C5，则将弯道表现和滤震动作结合得更加完美。

从这次跨越20年的“对比”可以看出，雪铁龙对底盘设计和调校的用心是跨越年代的，已然成为他们品牌的一种精神。也正是这种用心，成就了雪铁龙“底盘大师”的美誉。