正好有旧款福克斯在手，我们顺便也把它拆了，对比一下新福克斯在底盘设计上的进化。在第一步拆车轮的过程中，我们用手拎就发现旧福克斯的车轮比新款重上一截。可惜由于搬家到广州，我们的那台轮胎专用称没拿过来，没法计算相差多少。降低簧下质量是提升底盘品质的基础，降低车轮质量是最有效的方法之一。

以下小图左侧是旧款福克斯，右侧是新福克斯。

这是前悬挂弹簧安装支架，新福克斯的橡胶包裹面积更大。哪种材质的缓冲能力更好从外观无法分辨，但大面积覆盖应当能防止弹簧与支架摩擦的声响。

新福克斯的传动轴是变截面设计，直径要比旧款福克斯的大一圈，这应该是为了适应新车更强的动力。而且新福克斯悬挂周边有许多密封设计，减少空气在悬挂处产生的乱流。

 

图示位置是前副车架和车身的链接部分，可见新福克斯从原来的空心柱状变成L状的截面，有助于降低重量。

图为旧款福克斯的底盘，可见机舱下没有新福克斯那块护板。绿色部分是旧款福克斯的底部加强杆，新款的固定位置改成黄色箭头的所指，形状也从曲折改成直条状。

这是后悬挂的连杆，新福克斯从单一的实心铸铁改成中空的双幅式，轻量化的意义不言而喻。

两部车后悬挂的摆臂形状不同，新福克斯的设计更方便于横向稳定杆的安装。

底盘一个明显变化是新福克斯把排气尾段放置在车尾，同时车体两侧有大面积的塑料板遮盖，这样有助于降低后排噪音，而且车底空气导流效果会更好，会降低一定的风阻和油耗。

论行车感受，经过一系列优化升级，主观感受新福克斯悬挂的动作更快一些，胎压合适的情况下感觉悬挂在积极工作，但车身没有什么摇晃。旧款福克斯的底盘同样很有韧性，但相对更多是依靠轮胎和整个底盘的刚性来处理震动。而且新福克斯在静音水准上确实有明显提高。

结合新老对比可以发现，新福克斯的底盘设计思路是在保持成本的同时大幅优化空气动力学和轻量化设计。它在全面更新动力系统、增加一堆科技配置后，价格在同级里仍然很有竞争力，可见这套思路是相当成功的。

余恒文
2012年11月15日