福克斯在国内已经建立了操控见长的口碑，这也是许多人选择它的主要原因。上回在底盘拆解环节我们见识到新福克斯在机械功底上的进步，同时它还有许多看不见的变化，比如EPS电子助力转向、ESP电子稳定系统、TRC牵引力控制、前轮电子差速锁这些新鲜玩意，需要日常驾驶时仔细体会。新福克斯的操控性能有何进步，这里结合日常驾驶和场地测试来详细介绍。

开过经典福克斯的人来试驾新一代车型，第一印象恐怕是转向变得非常轻盈。现在EPS电子助力转向逐渐成为业界潮流，毕竟电动助力更省油，还可以实现根据车速调节转向力度、纠正车道偏离这些高级功能。但有得有失，用电子助力之后路感通常没有液压助力那样丰富。所以一些运动车型换电子助力会引来质疑，比如新一代的宝马3系、保时捷911。

新福克斯这套电子助力的特点是圈数很少、低速很轻，所以无论日常调头泊车还是穿街走巷都感觉非常利落。关于这点我每天回家都深有体会，因为在小区的窄路过弯开其他长测车都要打两把方向，只有新福克斯双手不用离开3、9点就可以一把转过去。慢慢开新福克斯的转向很轻柔顺滑，轻松程度接近轩逸这样主打追求舒适性的车型。运动型车讲究日常舒适性是最近车坛潮流，这种变化谈不上好坏之分，新福克斯是响应潮流而动。

场地测试：

其实拿到新福克斯没几天，我们就去肇庆赛车场做奔腾B90的盲比试驾活动。面对摆好桩阵的场地，以操控闻名的福克斯岂能不入场一试。我们最好奇的是新福克斯的底盘极限和电子系统效果如何，所以开着它进行高速避让的麋鹿测试。

在同样场地上，2.0L的B90和1.5L的MG5刚好在桩桶前加速到60km/h，新福克斯一上来时速表指针就逼近80km/h。保险起见我略收油门（万一失控扫倒好不容易摆放的桩阵就麻烦了），大约以70km/h的速度进行避让。一拧方向车头随即入弯，回正过程中方向没有任何打手或者不听话的反应。我们开的这台是三厢版，会比两厢稍重一点，理论上车尾惯性更大。但是在避让中感觉不到车尾有明显外甩的迹象，回正的姿态很干净利落。

第二回把车速提高一点，在变线回正的时候ESP开始介入，能感觉左前轮有很高频率的轻微制动。说实话感觉ESP的介入十分轻微，只是少许修正车身轨迹，没ESP的话稍微反打方向应该也能顺利通过。轻描淡写的完成时速80km/h变线，说明新福克斯的底盘功力十分深厚，ESP的整合也很有高级感，车子不会有明显闯动。

场地测试的极限体验一般人很难体会到，更多的是感受日常驾驶带来的快乐。之前的长测文章里我曾经说过，上班的时候宁愿绕远走一段顺畅路，也不愿让新福克斯憋屈在堵车路上。说明新福克斯是一部开起来给人愉悦感的车，这些驾驶乐趣主要由三点体现：一是方向精准，二是极限很高，三是有人车沟通感。

关于精准：

虽然改用电动助力，新福克斯的转向精准不亚于旧款，每次过弯都可以做到贴着路面白线轨迹行驶。因为轻微拧动方向盘车头都会跟着响应，每当有新乘客光顾福克斯，我都喜欢在过弯时轻微晃动方向盘，让车身侧倾之中带点摇摆来挑逗乘客。

关于极限：

在场地测试我们见识到新福克斯底盘的极限很高，所以日常行驶它能以旁人看起来很夸张的速度通过各种弯道和回旋匝道，而且它还通过方向盘告诉你“嗯，我可以更快”。

经过这么多天各种路况、天气条件下的驾驶，我发现新福克斯的底盘极限不仅是因为机械功力深厚，背后还有电子差速锁的默默功劳。国内这项功能最早是在高尔夫GTI上装备，在过弯时对内侧前轮制动，好让外侧车轮获得更多的动力。电子差速锁理论上可以减少转向不足，提高出弯速度。

究竟实际效果如何？其实很长时间我都没有留意到这个差速锁的作用。所以我特地在一个车流稀少的环岛进行测试。全油门大概70km/h绕圈的时候能听见前轮传出一点疑似制动的响声，但车身轨迹仍然没有任何转向不足的迹象，假如不刻意留神恐怕很难察觉到这点动静。

关掉TRC牵引力控制后再用全油门过弯，在接近第一轮速度的时候车头有向外推出去的迹象，也就是俗称的转向不足，只能略收油门降低速度。官方没有介绍电子差速锁是否属于牵引力控制的范围内，但几次对比确实感觉在关掉牵引力控制后新福克斯更容易出现转向不足的现象。

回想过去一个月的用车，电子差速锁起作用的次数似乎屈指可数，只是偶尔全油门劈弯我感觉电子系统有一些轻微动作。那时候我以为是牵引力控制在控制动力输出，但仔细琢磨不像传统的牵引力控制那样强行切断动力，劈弯过程很畅顺，那应该是电子差速锁在辅助过弯了。其实差速锁工作的时候车速在一般道路上已经太快了，所以这项功能的重要用处是在赛道上极限驾驶，能获得比对手更快5km/h-10km/h的出弯速度。

这几天阴雨连绵，又让我对这套电子差速锁有了新的认识。因为在同样的弯道即便下着雨路面湿滑，我几乎可以用平时相同的速度过弯。虽然雨天车辆更容易临近极限，但在电子系统辅助下我对新福克斯还是很放心，反倒是对路上的其他车辆更小心警惕，我觉得电子差速锁也可以算作主动安全性里的一项配置。

值得一说的这款三厢旗舰版装备了米其林Primacy LC轮胎，这双主打省油、宁静的鞋子搭配新福克斯的2.0L动力十分契合。只有在雨天+路面坑洼的情况下全油门起步会产生打滑，引起TRC介入控制动力输出，其余时候即便极速过弯连响胎声都几乎听不到。很有趣的是在公司地下车库，因为地面涂了油漆许多车低速转弯都会有“唧唧”叫声，新福克斯在里面游走都没有什么声响，确实对得起“安静”的称谓。长测期间高速路况5.78L/100km的油耗，这套轮胎应该也有很大功劳。

关于人车沟通感：

新福克斯进化的有点像我们长测过的英朗XT，日常慢慢开轻盈的转向没有太多感觉。但开快起来尤其在逼近极限的时候，方向盘的指向性就越发清晰，告诉你该往哪打、该打多少方向。越快转向回馈越多，是让人忍不住把新福克斯开快的原因之一。和英朗XT相比，新福克斯这种感觉来的更早一些，日常驾驶的回馈更多，所以平时开都不会沉闷。

另一方面，新福克斯的底盘能把很细微的路面起伏反馈给你，这样活泼的性格很对喜欢驾驶的人胃口。但是遇到路面大的坑洼来不及躲闪，悬挂又用高效的动作化解掉震动，你忍不住发出“哇喔”的赞叹，虽然身旁不懂车的乘客会很纳闷……

所以新福克斯的底盘路感很清晰，又能做到很好的帖服性。最典型的例子就是公司旁边的调头匝道中间有一条接缝，雨天开MG5的时候车尾总是会轻微甩一下，新福克斯同样速度压过去车身纹丝不动，不得不让人佩服。

小结：

新福克斯天生的操控功底已经很好，又有高效的电子系统辅助，它的功力已经凌驾于一般道路之上。但是你又不需要去封闭场地或者赛道，日常驾驶已经可以尽情享受。别看它长着三厢轿车的居家形象，其实是一部劈弯利器。

至此后我们已经介绍了新福克斯的动力、油耗、操控等，一个月的小长测接近尾声，现在我们已经对即将到来的告别感到依依不舍。

余恒文
2012年11月27日