相比在国内打拼了十多年的老帕萨特，新帕萨特是全新一代的平台，底盘有了脱胎换骨的变化，本文就对它的底盘构造做一次剖析。

大家都知道，国内的新帕萨特和北美的NMS平台有紧密关联，但它们实际上还是脱胎于欧洲的Passat B7技术平台。再追溯下去，它们其实都是大众PQ46平台的进化版本，尽管大众已经刻意淡化“PQ46”这个名称。我们之前长测过的斯柯达昊锐也是出自PQ46平台，这回我们发现新帕萨特和昊锐既有密切血缘关系，又有不少细节差异，请看下文的解读。

前麦弗逊式独立悬挂，是我们非常熟悉的一种悬挂构造，看起来特别简洁。新帕萨特的前轮拱做了密实的包裹，对降低行车噪音有帮助。下面细分部件看构造。

如上图，黄色2减震器弹簧总成，和红色3下摇臂，是麦弗逊独立悬挂的最基本部件，它主导了前悬挂的运动轨迹。青色1为横向稳定杆，它连接到减震器上，是个比较常见的连接方式，用于抑制车身侧倾幅度。

再从下方看新帕萨特的前麦弗逊悬挂，各部件的位置简洁清晰，而且悬挂整体所占的空间也比较小。在这个角度，前桥的副车架也露出了部分“真容”。

材质方面，新帕萨特的前悬挂并没有什么特别之处，都使用普通的钢质材料。

但想要看全副车架的面貌，还得“趴”得更低，好在可爱的相机镜头帮了我们大忙，让副车架完全展现在眼前。这块副车架仍只是单梁式结构（部分同级车会用上更复杂的框架式副车架），但由于面积宽大，安装点的分布比较开阔，有利于同时提升整车刚性和舒适度。这个副车架还承担了一部分发动机的重量——在副车架中央位置有一个发动机支点，用于架稳发动机。

我们在前悬挂上发现了一些细节，不同于此前我们拆解过的昊锐的前悬挂。具体如上两张图，新帕萨特的前副车架与车身之间，采用直接的刚性连接。刚性连接更利于调校出直接、准确的操控，路感也更清晰。不过近年来轿车更注重舒适和静音，很多车都会在副车架和车身的连接处加入一些橡胶缓冲件，比如昊锐的前副车架就有类似的设计。我们的实际感受是，新帕萨特的操控的确比昊锐更直接、安稳，给人信心，但在舒适层面，它遇到大颠簸时的震动缓冲的确有不足，过大坑大洞会有生硬感。眼下消费者的总体诉求偏向舒适，所以帕萨特此处的设计，的确容易受到异议。

下面将目光转向后悬挂。

新帕萨特的后悬挂为多连杆独立悬挂。从上图可见，粗壮的下摇臂连接点几乎靠近中央位置，修长的造型更利于保持后轮做直线上下运动，让轮胎拥有更佳的抓地力。

从两个角度综合观察新帕萨特的后悬挂构造。细数它的后悬挂，除减震器之外，共有5根连杆。这5根连杆的个头造型，都跟我们此前拆解过的昊锐相同，而且安装点也非常相似（不确定是否完全一致），证明了彼此之间的技术血缘关系。

5根连杆中，1、2、4为横摇臂，蓝色3为纵摇臂，它的形状为比较特别的宽扁形，有利于节省横向空间。绿色5为横向稳定杆，连接点选在纵摇臂（蓝色3）上。这根横向稳定杆想要接在纵摇臂上，还颇经历了一番曲折，它得绕过一根横摇臂（橙色2）才能完成任务。

同样，新帕萨特后悬挂全部采用钢质材料，没有用上时下流行的铝合金部件，可见它并非特别追求轻量化。

在下横摇臂跟副车架连接点附近，我们发现了一个小装置，猜测应该是电子稳定系统的传感装置之一。

帕萨特后排的纵向空间特别宽敞，其实跟它的后悬挂设计有不小关系。因为帕萨特的后悬挂整体比较紧凑，也就是减震器最能影响后排座椅布置。我们从侧面就能看出端倪：首先，它的后悬挂减震器位置设在后轮心之后，尽可能不与后排座椅“抢”空间；其次，后排靠背几乎贴着减震器的上安装点，最大程度榨取了后排纵向空间。

【左：前刹车碟 右：后刹车碟】

制动方面，新帕萨特前后轮都采用单向单活塞制动器，前轮配备通风碟，后轮配备实心碟，为同级常见的规格。实际使用，感觉其刹车力度调校略偏敏感，轻点刹车的制动力度比大多数车更足，有时候慢行不容易掌控刹车力度。

最后来看看新帕萨特的四只“脚”的重量。实测单只车轮重为21.5kg，相比我们以前测过的混合动力君越，新帕萨特的轮胎偏重，四个车轮总共约能重10kg左右。说明帕萨特还不太考虑车轮的轻量化。

总的来说，看构造，新帕萨特的底盘构造大多数都跟昊锐相同，很好地证明他们之间的血缘关系。实际上，帕萨特的的操控和舒适相对均衡，行车扎实感也称得上同级上乘水平。除了高速行车时底盘噪音略大（这不仅跟底盘有关，也和车身造型、车门密封条等有关）让人不太满意外，整体很适应中国的路况。

曾智聪
2012年3月30日