引进中国的新款科帕奇取消了老款的3.2升车型，并且对2.4升车型的发动机和变速箱也做了全面的升级。从厂家安排的试车活动，到这次小长测，我们驾驶新科帕奇走了超过3000公里的路程，对新科帕奇的动力表现也有了比较全面的体会。

在现在中国的城市SUV市场上，2.4升排量可以算得上是个“黄金排量”，大家熟悉的丰田RAV4，本田CR-V，现代ix35等等主流车型都有配备这个排量的发动机。新科帕奇的这台2.4升ECOTEC发动机最大功率123kW/5600rpm，最大扭矩230Nm/4600rpm，与竞争对手相比，这台发动机的功率稍弱，但扭矩稍稍占优，总体来说输出数字是“主流”水准。不过，科帕奇的车重比我们上面列举的三个竞争对手要重至少100kg以上，因此，但从数据上来说，科帕奇的动力与竞争对手相比是稍落下风的。

但是，我们在长测期间有很多次开着科帕奇与另外几台长测车一同外出，在绿灯亮起步那一下，科帕奇的表现却有点让人惊讶：它起步的时候还是颇为迅速，能紧紧跟上像帝豪EC7这样的1.8L+CVT动力配置的轿车。印象最深的是一次阿文开着福美来在我的科帕奇后边，几次起步后阿文在对讲机里惊奇地问：“这科帕奇为什么起步这么快的啊？我都有点跟不上了。”

其实科帕奇起步快的原因也很简单，就是它把有限的“好钢”用在了“刀刃”上。它的这台2.4升发动机，调校得非常注重头段输出，再加上有针对性的变速箱齿比设计，所以就有了科帕奇起步的时候一点都感觉不到笨重的结果。其实这是非常聪明的做法，因为开SUV的人很少会去拉高转暴走，如果不让发动机的发力点提前，就会很容易让人觉得起步乏力。而且SUV需要负重和走烂路的特殊用途，也非常需要在发动机低转速就要输出高扭矩。我们很熟悉的另外一台采用同样设定的SUV就是汉兰达2.7，只不过我们觉得汉兰达的设定有点太矫枉过正，起步那一下窜得太猛，而科帕奇的设定其实还更加合理一些，不会给人以突兀感。

由于动力调校比较偏重于头段，因此不能对这台发动机的高转爆发力有多大的遐想。我也曾经试过油门一直到底，把发动机转速一直拉到6500转才换挡（其实应该没有几个科帕奇的车主会这样开车的），感觉只是转速指针一直在卖力地跳，但却一直没有什么刺激感，车速也只是一直稳稳地匀速地在向上攀升。所以，开着科帕奇在高速上超车时就会感觉到它性格变的平淡了许多，没有了起步时的那种轻快感。

所以科帕奇的动力表现与“凶猛”、“澎湃”等词没有关系，但它通过聪明的调校扬长避短，让它在大部分的路况下都能获得合理的动力输出，这是挺可贵的。说到科帕奇的动力调校“聪明”，其实还不得不提它的变速箱。科帕奇上的这台6前速自动变速箱，其实是我们编辑部同事一致认同的科帕奇身上的最大优点之一。

科帕奇上的这台变速箱第一个大优点是顺畅，它每一次的换挡都那么自然柔顺，无论是大脚油门让它在高转速下换挡，还是堵车时低速蠕动，它都淡定自如，换挡动作让人难以察觉，非常有高级感。其实通用旗下（在中国销售）的车型以往的自动变速箱换挡动作都不算太漂亮，要说第一次让我们觉得真正顺畅、高级的要算最新的搭载2.4升SIDI发动机的君威和君越。而新科帕奇上的这台变速箱的换挡表现，是完全达到君威和君越表现级别的。

科帕奇的变速箱第二大优点就是反应够快。科帕奇的动力输出不能算非常强，因此在超车等状况下经常需要变速箱的迅速降挡动作，科帕奇的变速箱在这种状况下的表现是绝对一流的。我举在高速行驶作为例子。一般情况下，在高速上以100km/h的速度巡航时，挡位是处于第六挡。这时当需要超车时，我们只需右脚轻轻下压油门，变速箱马上就会跳到五挡。如果觉得动力还不够，那就再下压油门，变速箱会非常迅速地又跳到四挡。给人的直观感觉是，科帕奇的油门上设置了两个层次非常分明的分段开关，让人可以随意地控制挡位，就像是用手动换挡一样直接。而且我们必须说的是，科帕奇的变速箱的这种快速积极的换挡动作，也是在目前我们接触过的通用旗下车型中表现最好的之一。

最后说说科帕奇的变速箱的ECO经济模式，这个模式是一直默认打开的，也就是说即使你强制关闭它，在下次重新启动车辆时它又会自动打开。与很多车型的经济模式不同，科帕奇的这个ECO模式其实用起来不会觉得车辆会变得明显乏力，也不会强制在较低的转速换挡。只要你愿意，它能允许发动机转速直达6000转（关闭ECO模式可以到6500转换挡）。所以这个ECO模式算是一个“无损动力”的经济模式，平时就让它一直开着吧。

曾昭庆

2011年10月27日