今天开着EC7去了一趟东部华侨城。这个深圳著名的景区位于山谷里，进出都要走一段很有挑战性的山路。对上一次来这里，我开的是力狮2.5i长测车，当时就发现CVT变速箱的车型走这种山路特别有优势，平顺、顿挫小，驾驶和乘坐都很舒服。

【还记得左边那个路牌吗？就是我们曾经笑话的“1500CC以下小客车禁行”标志……好在我们的帝豪EC7有1800CC，不会违法了呵呵。】

再次走这条山路，正好能验证一下同用CVT的帝豪EC7，是否能有比它贵上一倍多的斯巴鲁力狮的相似感觉，如果有差距，这差距会有多大？

最明显的差距当然是动力。帝豪EC7的1.8L发动机，在2000转时的动力输出不足以让车子（车载2人）很有干劲地上坡。当你油门压深一点，转速就会直觉地攀升到3000转，但这个过程是线性的，并非像自动变速箱那样一下子跃升，动力增长也来得很循序渐进。当你到弯前松点油门，转速又会缓缓回落，再踩深，又缓缓上升，如是者，上山全程EC7的转速在2000-3000转之间徘徊，始终保持着平顺。

事实上，EC7在3000转时的扭矩输出并未比2000转时明显强多少，所以踩深点油门，只会让你觉得给车子的压力更多一些，油门反应更好一点。在上山途中很难要求它有轻快的爆发力，最值得称道的还是无论你油门怎么踩，CVT毫无顿挫的平顺性还是保持始终。

上坡时我也试过将挡位拨到M，用手动加减挡。结果感觉与力狮一样——CVT在上坡时用加减挡基本上是多此一举，用D挡已经能将转速保持在最佳位置，用加减挡反而认为制造了动力梯级变化，带来了不平顺感（但换挡时的动作还是比传统AT要微弱得多）。

下坡时，转速自然比上坡要低不少，整部车也更轻快。我主要考验CVT能否在下坡过程中做到发动机制动的效果。先用手动挡挂进低挡位，例如在50km/h时拖到2挡，发现它的确可以利用发动机转速上升的阻力将车速拉扯住，不会越溜越快。尤其是在3500～4000转这一段，发动机阻力矩已相当明显，转速升到这一段后车速基本不会再往上。本以为找到了手动挡的用处，谁知当我切换到D挡时，发现车子下坡的反应还是像刚才用手动挡一样，变速箱固定在一个挡位不变，转速与车速之间在成比例地增加，到达3、4千转时同样有着显著的发动机制动效应。

【上图：2挡45km/h，转速拖到3500转；下图：改用D挡依然可以做到相同的效果】

这说明，EC7的D挡懂得在下坡松开油门时，保持住一个较大的传动比，不轻易变化，只要你松开油门，它就会起到发动机制动的效果。一旦知道它有这个特性，下坡时你只要多一点放开油门，不用频繁地踩刹车，车速都不会越溜越快。这个程序设定平添了不少安全性，也证明了EC7这台CVT变速箱并不是那些简单不动脑筋的产品。

接下来我还想开我们最新的长测车——同样是CVT变速箱的福美来三代来走走这段山路，看看它的表现是否能赶得上EC7！

【EC7当然不是来飚车，但山路确实是考验动力系统的好地方】