从刚上市时的试车到现在的长测，英朗的底盘功力都给我们留下深刻印象，那么，通过这篇文章再来一探英朗的底盘结构。

上海通用一直知道如何在配置、外观上讨好消费者，例如我们拆下的轮胎，225/50 R17的尺寸已经冠绝同级，轮胎品牌也选用固特异Eagle EfficientGrip 御乘静音型，诚意可见一斑。

【前刹车为通风盘式和单向单活塞卡钳，不过它们尺寸都比同级略大】

讨好人的还有前刹车卡钳和前刹车盘，它的尺寸大小也是同级的中上水准，从视觉上也能让人更加放心。

后轮方面，使用实心盘和小尺寸刹车卡钳是同级常规做法。英朗的刹车有德系车的灵敏高效的特点，轻踩刹车都能给人制动效能强大的感受，跟大哥君威很像。我们接下来也会安排英朗做性能测试，会给大家一个数字结果。

前悬挂采用麦弗逊独立式，是该级别车中的“标配”，整个前悬挂包括：转向横拉杆（橙色箭头）、横向稳定杆（绿色箭头）、驱动半轴（紫色箭头）、下摆臂（红色箭头）、转向节（我们俗称“羊角”，蓝色箭头）和减震筒（黄色箭头）。

麦弗逊式悬挂的好处当然是结构简单、节约空间，但英朗显然没有考虑节约成本，转向节（羊角）和下摇臂均采用了同级里极为少见的铝合金材料，这是项让英朗车头转弯响应更快的措施，我们已经在很多次的山路快跑中确认了它的实力。

下摇臂与车身固定的接点更靠近中间，也就是说摇臂长度更长，上下摆动时使轮胎的倾角变化幅度降低，这样转弯时车轮贴地性能和行驶不平路面时的平稳性就更好。

另外，红色框是副车架安装点的加强件，这是一条铝制横向加强梁，作用就是强化副车架的安装点刚性，确保在激烈驾驶时悬挂的作动更准确。

再看看后悬挂部分。英朗XT后悬挂采用扭力梁非独立式设计，不过它也有别于一般的扭力梁，增加了一套瓦特连杆机构。

后悬挂由扭力梁（蓝色箭头）、弹簧（绿色箭头）、减震器（黄色箭头）和瓦特连杆（红色箭头）组成，加入瓦特连杆机构后，让英朗后悬挂的“视觉效果”变得不那么简单。扭力梁上的纵臂（上图红色线框部分）是一体成型部件，它的块头也比我们常见的同级扭力梁纵臂更粗壮。总之，英朗的后悬挂比一般的扭力梁悬挂更讲究。

下面细看它的瓦特连杆机构。

瓦特连杆机构，它由横梁（紫色箭头）、中央控制臂（橙色箭头）和瓦特连杆（红色箭头）组成。

【箭头所指便是中央控制臂】

看上图，中央控制臂上有3个铰接点，两头接瓦特连杆，中间点则与横梁相连。

【英朗的带瓦特连杆的后扭力梁悬挂总成图】

再看厂方的后悬挂效果图，中央控制臂从横梁上得到稳定的“支点”，可以绕该点转动，两头则与两根瓦特连杆相连，跟随悬挂摆动。

横梁与车身是硬性连接，中间没有任何缓冲，所以这根横梁基本上可视为承载式车身的一部分。

瓦特连杆的工作过程描述起来有点复杂不容易理解，但它的效果却很好理解：当车子转弯车身侧倾时，一侧车轮悬挂收缩，就能通过瓦特连杆让另一侧车轮悬挂更快地伸长，这样过弯时让两侧车轮更多时间能同时着地，保证车子的抓地力，让过弯的循迹性更好。

由于悬挂结构的影响，所以三元催化器和消音器只能分别横置在车底下。不过值得表扬的是，别克为英朗XT在隔热方面下了很大功夫。我们可以看到红色箭头所指的都是隔热材料，防止高温传递到尾厢和油箱，这些细节在同级中都是很用心的。

了解下来，会发现英朗的悬挂构造虽不惊艳，但有其很特别的地方，像在扭力梁悬挂上加入瓦特连杆构造，用料也相当厚道，最突出就是前悬挂的铝合金摇臂和转向节，这些都是造就英朗底盘高极限的基石。

下面附上瓦特连杆的工作视频。

如果想了解其工作原理，可以看下面这段文字。

假如车辆在左转，右后悬挂因惯性受到压缩，此时处于右边的瓦特连杆会向左边方向“推”，中央控制臂会通过相对运动把左边的瓦特连杆向右边方向“拉”，从而使内侧轮更加帖服地面，增强抓地力和稳定性。反过来如果在右转，情况也会是相同的，只是“推”和“拉”的角色位置更换而已。

许恒生
2011年7月12日