在这一代凯迪拉克CTS刚进入中国的时候，我们曾在上海F1赛车场上做过一场极限性能测试，当时的测试车型是CTS 3.6 SIDI。

拿到这部新的CTS 3.0 SIDI，我们决定也要为它设一场极限性能“考试”，地点选在上次给C5做极限测试的地方。

0-100km/h直线加速测试

先是0-100km/h的直线加速测试。我们的加速测试向来不会刻意地“憋转速”或“吊高转速”起步，自动挡车型也就是用最常见的“松刹车后油门到底”方式，记得当时在赛车场上给CTS3.6测出的加速成绩为8.48秒，同场的宝马325i的成绩也是很真实的9.90秒。

这回的测试场地不同，当然不能严格比较，但看测出来的最快成绩9.62秒，处于当时的CTS 3.6和325i的成绩之间，放在一起还算有一定的可比性。而相比我们此前做凯迪拉克3.0 SIDI发动机巡礼时，CTS最快的9.0秒加速成绩也不同，再次证明不同场地不同条件下会得出不同结果。

CTS的变速箱有D挡和运动挡，两种模式我们都有尝试，发现两者的差别很细微，还是用D挡作出9.62秒的最快成绩。

比较了解CTS的朋友，都知道它的电子系统里一个“竞争模式”，这是个像宝马DTC般的控制程序，激活它的话，那些保护行车安全的电子系统都会变得“睁一只眼闭一只眼”，允许车子有一定的打滑失控。

所以，我们又激活“竞争模式”做了几趟加速测试，但发现成绩并没有什么大变化，还是9.62秒最快，可见“竞争模式”并没有改变发动机或变速箱的程序，对提升CTS 3.0的直线加速能力并没有明显帮助。

再来细看这份加速数据表——

这台3.0L SIDI发动机最大功率203kW/7000rpm，最大扭矩304Nm出现在5600转，加速过程中的g值变化也证明了这一点。在50km/h左右变速箱升上第2挡，刚好转速回落到5000转左右，得到接近峰值的扭矩，即使第2挡的减速比要小于第1挡，但得到的加速力量还有所增加。后面80km/h处又是刚升上第3挡。

紧急变线测试

在看过CTS那副重金打造的底盘之后，我们很想知道它的真实极限有多高。

这是一个模拟紧急变线的雪糕桶阵，车子通过时需要做一次变线，留给车子做变线动作的2个雪糕桶之间的距离为15米，这是我们经常采用的一种极限测试方式，可以测试出底盘的极限有多高。

刚开始，我还比较保守地用70km/h的车速去变线，发现CTS竟没有一丝的压力。立马将车速提高到80km/h，还是一副“脸部红心不跳”的模样，STABILITRAK电子稳定系统仍然还没有要介入的意思。干脆再上到90km/h，电子稳定系统终于出手轻轻地按住了开始躁动的尾巴，可是整个车子变线的动作仍然是轻描淡写的。不过接下来得谨慎一点，只加到95km/h，虽然变线后摆尾的趋势变明显，但STABILITRAK也使出了更大的能量将它控制住，还是顺利通过。最后车速提高到100km/h，也只是轻轻擦了一个雪糕桶完成变线，可见CTS这副底盘的极限真的很高。

紧急变线的车速很快，夸张点说，很多动作都需要在电光火石中完成。CTS在这个环节给我最明显的感受是，前轮特别听话，方向指向哪里立马响应，转弯动作也非常快。相信这跟它那副几乎全铝合金的前悬挂有关，在极限状态体现出它的好处来了。

15米绕桩测试

从变线测试已经知道CTS的极限很高，高极限只是底盘的其中一个特质，绕桩测试则可以清晰地感受到底盘的调校特性。

记得以前在赛道上开CTS，最大感受就是相比老CTS的“躁动”底盘，这一代CTS的底盘则变得“稳”字当先。

进入桩阵，穿桩过程逐渐提升车速，车头响应一如前一环节轻快听话，这时候CTS的“稳”特质开始表现出来，它的尾部并不像很多很多后驱车那样，在油门的催逼下容易出现“外甩”动作，它只是老老实实地跟着车头左右穿桩前进。甚至车速比较快时候，CTS竟开始表现出一点“推头”趋势，可见后驱的CTS很在意激烈驾驶的安稳。

还发现，CTS脚下的4条轮胎抓地不能完全满足底盘，整个穿桩过程，电子稳定系统几乎没有介入，说明底盘极限还有余地，但CTS在绕桩时轮胎却先于底盘“缴械”，使得穿桩速度未能再提升。

总结

CTS的底盘构造很高级，是一副“好底子”，其实际底盘极限也相当优秀，不过底盘调校特性求“稳”，有可能它开起来不会觉得驾驶乐趣盎然，关于这一层，我们留待下回到山路上去细品。

曾智聪
2011年3月13日