这段时间我都在写力狮有关操控的表现，虽然这些严格来说不属于“用车日记”，但确实是我经过较长时间、经历各种状况后积累下来的心得感受，写出来对于大家更深入了解力狮这款车还是很有意义的。前面讲过力狮的底盘构造、转向、拨片换挡，这回该讲讲一个它的核心技术——全时四驱了。

极限的中性转向特性

全时四驱（Full-time All Wheel Drive）是斯巴鲁全系的标配技术，但各款斯巴鲁车型具体实现全时四驱的方式是有所不同的。在力狮车系上，顶级的2.5GT、2.0和2.5CVT车型、手动挡车型共有三套不同的全时四驱，区别在于中央差速器的形式以及前后动力分配比例，其中2.5GT和2.0i手动版的四驱是以50：50动力分配为基础，而匹配CVT的2.0i和2.5i以60：40动力分配为基础。

和那些以前驱或后驱为基础开发出来的四驱相比，斯巴鲁的全对称全时四驱系统有着更均匀的前后动力分配比例，可以理解为它是“纯四驱”，而不是那种偏向前驱或后驱的四驱。因此在过弯的极限动态特性上，斯巴鲁可以实现一种真正典型的“中性转向”——在弯中加大油门，你会感觉前后轮发力是均等的，既没有推头、甩头，也不会甩尾。这能让你很安心、自信地在过弯时向油门施压，越是给油门，车子就越积极主动地沿着方向盘指向的轨迹行驶。当然它也有极限，要是油门加得太大，前后轮胎也会突破极限、出现滑移，但前后轮的滑移基本是同时间出现的，所以就算要滑出弯道，也是“横滑”出去，而不是一头扎出去或者调了屁股甩出去——力狮在我们试车场上激烈过弯时的感觉正是这样。

全时四驱有什么功效？

有些人一开上斯巴鲁的车，随便拐几个弯就叫道：很稳！四驱厉害！实际上在一般远没到极限的过弯状态下，感觉稳定完全是底盘悬挂的功劳。全时四驱的优势只会在极限时才能表现出来，这功效有两个。

第一是增大轮胎的附着力。由于全时四驱将动力分给四个车轮，而不是只给到两个车轮，所以无论跟前驱还是后驱车相比，全时四驱因加速导致驱动轮突破抓地力而打滑的可能性要更低，在极限过弯和低附着力（雨、雪、沙地）环境下，更不容易因轮胎（往往都是驱动轮）突破抓地力而失控。

第二个功效要“隐性”一点，可能不太好理解。由于全时四驱的前后轴动力分配比例是固定在一个相对小的范围（例如斯巴鲁的就所50/50或者60/40，即便是可调比例的STI也最多不过35/65），所以即使不是发力驱动的状态，四个车轮也会通过全时四驱传统系统与发动机有所“牵连”。当车辆想失控时，这种“牵连”可以起到限制前后车轮转速相差过大的作用，制约着前后车轮完全自由滚动，所以车子在天性上就会趋于一种稳定直行状态，比较难出现大幅度的甩尾、调头状态。

在早期的老款力狮、翼豹上，斯巴鲁就因为这个原因而一度比较消极地引入ESP这类电子稳定系统，因为全时四驱先天就有类似ESP防止车辆甩尾调头的功效，只是它不能像ESP那样主动帮驾驶者减速，安全防护还是不如ESP有效，斯巴鲁才不得不顺应潮流开发自己的电子稳定系统VDC。我们曾经对力狮进行过紧急变线避让测试，发现即便关掉VDC，车辆出现失控时的姿态还是比较收敛的，不容易出现“大甩大摆”的情况，这就是全时四驱在发挥的功效。

与其它四驱的优劣势比较

最后说一下全时四驱相比其它四驱的不同。称得上全时四驱的，必须是前后轮任何时候都有动力，在突如其来的极限状况下，可以即时发挥四驱的功效。很多城市SUV用的“智能四驱”或“适时四驱”，平时是两驱的，当探测到出现极限状况（有驱动轮打滑）时才启用四驱。这种平时处于“偷懒”状态的四驱对公路上的操控和主动安全是没帮助的，只对低速时增加牵引力、防止车辆在烂路上打滑被困有作用。所以我们谈论在良好公路上提升操控表现，那必须是全时四驱，因为只有全时四驱的反应才够快（严格来说它是不需要做反应）。

全时四驱有什么缺点？最直接的就是油耗。由于时刻都要出力给四个车轮，动力损耗更大，对加速性和经济性都有负面影响。这也是别的厂家大多去开发智能四驱、适时四驱这类“会偷懒”的四驱系统的原因。而对于像斯巴鲁这种坚持用全时四驱的厂家，要让用户接受全时四驱，就必须在发扬全时四驱优点的同时，尽力去弱化它的缺点。这就逼着斯巴鲁要在发动机和变速箱的节能表现上投入更多的心血，以弥补全时四驱的负面影响。我们的力狮2.5i实际油耗已经达到媲美雅阁2.4的优异水平，加速性和和2.4、2.5升自然吸气同级对手不相上下，可见斯巴鲁在发动机和CVT变速箱上已经做得相当优异，只有这样，他们才能保住自己一直信仰的全时四驱传统，我敢说他们成功了。

颜宇鹏
2010年12月7日