力狮操控评价第二回，我们来看看它的“底子”——底盘和悬挂。循例，它要经历编辑部同仁的“拆解”考验。

从前悬挂开始。力狮的前悬挂是常见的麦弗逊式，上方是由减震器和弹簧组成的一根立柱（黄色箭头），底下是一个横臂（红色箭头），加上其它必要的连接部件。

上图我们可以看清这些“必要的连接部件”，包括：转向横拉杆（蓝色）、横向稳定杆（红色），传动轴（绿色）——可别忘了力狮的全时四驱的。黄色箭头所指的是VDC电子稳定系统的传感机构，小连杆（1）用来探测悬挂的动作幅度，让传感器（2）收集信息，再通过电线（3）传到VDC系统的中枢控制电脑上去。

新力狮采用了“摇篮式发动机托架”，实际上就是一个大型的前部副车架，发动机、转向系统以及前悬挂都安装于这个“副架”上。

在这里我们可以看到“摇篮式发动机托架”的实物（红色框）。此外还可以看到发动机的油底壳（蓝色箭头），它是外露于车底的。

换个角度，红色箭头的是“摇篮式托架”，黄色的是麦弗逊悬挂的下横臂，可以清楚看到前悬架确实是安装在“摇篮式托架”上的（绿色圈中）。

前悬挂的底部有一大块树脂材质的保护板（黄色框内），不仅可以防止碎石异物卷入发动机舱，还能兼作扰流作用，降低车底的风阻。上面说到发动机油底壳外露，但是从这个角度可以看到，油底壳的位置其实是高于前护板的（红色箭头），位置其实并不“危险”。

轮拱的内壁有一层隔音物料，所以行走沙砾路面时砂石敲打轮拱发出嗒嗒声的情况在力狮上是没有的。

 

下面转看后悬挂。力狮的后悬挂是多连杆式，但它的整体构造是比较紧凑的，目的是给车厢和尾厢尽可能多的腾出可用空间。

这张图可以看到整个后悬挂的多条连杆：按图上的顺序，箭头1和2属于导向连杆，直径不算很粗；3是一个整体冲压的上摇臂，它起到保证整个后悬挂横向刚性和几何参数的主要作用，所以很粗壮；4是后轮的驱动半轴；5是另一条很粗壮的连杆，它也肩负着很重要的作用，下面一张图会细说。6是后减震器和弹簧，现在很多车后悬挂都用上分离布置的弹簧和减震器，图其容易布置和调较，但力狮仍采用了一体式减震和弹簧，好处是节约空间，而且便于升级改装。

这张图里，我们可以看到一根“身负重任”的下横臂（红框）——它不仅担当下横臂的职责，连接底盘和车轮（蓝色箭头）；而且还连接了后减震器（红色箭头）、后横向稳定杆（绿色箭头），以及后动态稳定系统的传感器（黄色箭头）。这样的设计可以说很巧妙，因为它有效避免了各种连杆的交错，节省了空间。但这样一根“牵一发动全身”的下横臂，其参数设计可想而知是非常复杂的。

这个角度可以看清，下横臂是设计成凹槽状的，以“承载”多个和它连接的小连杆（箭头颜色和上一张图对应）。

这是后副车架与车身的连接部位，由于承载着整个后悬挂的重量，所以连接点很粗大。里面有一个很大的橡胶衬套（黄色箭头），用来缓冲悬挂的震动，确保舒适性。绿色那根是我们用来检验橡胶衬套硬度的螺丝刀，不是悬挂部件：）

 

回过头来看看制动系统。力狮的前制动为通风盘和双活塞卡钳，后为实心盘和单活塞卡钳。规格很常规。

最后看几处细节。中国是世界上重要的铝合金轮圈出口国，不过力狮的轮圈是如假包换的原装日本制造。

不拆轮胎还不知道里面扎了一个生锈的铁丝，好在扎得不深。经常检查轮胎真的很有必要！

备胎是小尺寸，和随车的千斤顶等换胎工具一起工整地藏在尾厢地台下，提拿还算方便。

颜宇鹏
2010年11月11日