在前面的几篇长测文章中，我们对于睿骋CC提到最多的，就是它出色的底盘质感和驾乘舒适性，相信很多人都会好奇，睿骋CC的底盘到底藏着什么奥秘？硬件上又有什么优势？我们这篇文章就一同来揭晓。

睿骋CC的底盘悬挂形式采用的是前麦弗逊式独立悬挂加后多连杆独立悬挂的组合，考虑到它的起步价仅为8.99万，同价位的竞争对手普遍使用的还是扭力梁非独立后悬挂，睿骋CC使用独立后悬挂具有更高的物理极限和更大的调校空间，更容易提升车辆的行驶质感。所以，单从底盘悬挂的形式上看，睿骋CC是有足够厚的底子作为保障的。

前悬挂部分，睿骋CC采用的是非常常见的麦弗逊式独立悬挂，其优势是结构简单、重量轻、空间占用小、响应速度快、成本低，先天的不足是横向刚性较差，抗侧倾能力不强。

麦弗逊式独立悬挂主要由螺旋弹簧、减震器、下控制臂、防倾杆组成，其最大的特点是螺旋弹簧和减震器为一体式，并且减震器、下控制臂都连接到转向节上。前面提到了麦弗逊式独立悬挂抗侧倾能力不强，为了弥补这一先天劣势，现在大部分使用麦弗逊前悬挂的车都会加入横向的防倾杆，增加悬挂的横向刚性，减少过弯时的侧倾。

随着现代汽车技术的发展，工程师们通过各种措施对麦弗逊式悬挂进行补强，并将它广泛地使用到各种类型的汽车上，使其成为应用最多的前悬挂形式。大名鼎鼎的保时捷911已经证明了麦弗逊式前悬的极限，对于睿骋CC这样一台家用取向的轿车来说，这样的前悬无疑已经足以满足使用需求。

睿骋CC的下控制臂使用的是单层冲压钢板，在中间部位焊接了加强件，并做了一些偷轻的工艺孔，这样的结构相比传统的单层冲压钢板控制臂强度更高，又比双层冲压钢板控制臂重量更轻。下控制臂的球头使用的是可更换的独立球头，一旦发生损坏，后期的维护成本更低。

睿骋CC的前副车架使用的是元宝梁式，由冲压钢板焊接而成，外形看起来非常厚实。睿骋CC左右车轮的下控制臂通过两个支点固定在副车架两侧，变速箱悬置则是固定在副车架中部偏驾驶员侧。从上图我们可以看到，虽然变速箱偏向驾驶员侧，但睿骋CC的左右半轴长度是完全相同的，这样的设计有利于避免“扭矩转向”的发生，提高操控性能。同样的设计在此前长测过的长安CS95上也有见到，不知道长安在这个细节上是不是已经形成了特定的标准。

可能是出于成本考虑，睿骋CC并没有发动机底护板，从车辆下方看，发动机的油底壳和变速箱底部都是裸露的，这点在日常用车时需要注意，避免托底磕伤油底壳或变速箱。

在下控制臂、变速箱悬置与副车架连接的地方，我们都可以看到厚实的橡胶衬套，无论是车轮传来的震动还是动力总成运转的震动，都能得到较好的抑制。同时睿骋CC的变速箱悬置使用的是铝合金材料，重量更轻，强度更高。

睿骋CC前轮使用的是通风刹车盘，搭配的是单活塞卡钳，在轮拱处大面积覆盖了树脂护板，护板覆盖不到的地方还贴了许多隔音止震材料，可以看出厂家对隔音材料的使用是比较注重的。

在车辆底盘的中间部分，可以看到大面积的塑料板覆盖，排气管上方整齐地布置了隔热板，整个底盘非常平整，对于底盘噪音抑制和减少行驶阻力都是有好处的。

睿骋CC的排气管的固定方式比较特别，为了减少排气管震动对车身的影响，整个排气管与车身的连接点都使用了上图所示的橡胶件。

睿骋CC的后悬挂使用的是“三横一纵”式的多连杆独立后悬，即三根横向的控制臂和一根纵向的控制臂，并且减震器和弹簧是分开布置的。其中三根横臂都连接副车架和轴承座，而纵臂则是将轴承座直接与车架相连。同时，为了加强后悬挂横向的刚性，睿骋CC的后悬挂也加入了防倾杆，固定在左右两侧的下控制臂上，减少过弯侧倾。

从上图我们可以看到睿骋CC的避震器上端固定在后轮拱顶部，下端固定在轴承座下端，这样的设计有利于减少悬挂对车厢纵向空间的占用，弊端是牺牲了一些车辆的通过性，但对一台轿车来说，这样的取舍是比较合理的。

同样为车内空间作出牺牲的还有睿骋CC的后副车架，因为油箱和备胎槽都设计得非常低，尽量不侵占车内乘坐和储物空间，所以副车架就只能压缩成一字形，挤在油箱和备胎槽中间。

从这张图还可以看到在备胎槽底部同样贴了大量的隔音止震材料，并且睿骋CC的后拖车勾设计在了备胎槽下方，并非常见的布置在后保险杠位置，这点需要注意。

由于后悬挂布局非常紧凑，睿骋CC的多连杆后悬挂其中一根横向控制臂被设计为棍状，穿过纵臂连接到轴承座上，设计思路非常巧妙。

在后悬挂部分，我们同样看到了很多橡胶止震材料，包括在控制臂与副车架连接位置、纵臂与车架连接位置、螺旋弹簧顶部等位置，都有厚厚的橡胶。这些橡胶材料对提升底盘的厚实感都是有益的。

睿骋CC的后轮使用的是实心刹车盘，同样配备了单活塞卡钳，睿骋CC全系标配了电子手刹和自动驻车，所以在后轮位置我们可以看到驻车电机。

睿骋CC后轮拱处覆盖的是隔音性能更好的玻璃纤维材料护板，并且在护板没有覆盖到的地方同样贴满了隔音止震材料，对后排乘坐舒适性的重视程度可见一斑。

我们长测的这台睿骋CC使用的是韩泰Optimo H246系列轮胎，尺寸为215/50 R17，单只轮胎实测重量为22.1千克，属于正常的水平。韩泰这个系列的轮胎主打静音和舒适性能，加上睿骋CC使用的轮胎尺寸胎壁较厚，舒适性是很不错的，不过静音性能有些挑路，在上篇春节用车文章中也有指出。

在我们称量轮胎的时候，还发现睿骋CC右前轮内部带有8块平衡块，这是调节轮圈的动平衡的常见措施。

通过这次底盘解析，我们可以看到睿骋CC底盘平整，隔音止震材料用得非常的多，几乎每一个连接点都布置了厚厚的橡胶材料止震，不放过每一个震动的传递环节。四个轮拱处的隔音材料也非常足，特别在后轮使用了玻璃纤维材质的护板，保证后排隔音。细节上做得非常到位。

同时，为了保证后排有充足的乘坐空间，睿骋CC的后副车架几乎压缩到了极致，并且巧妙的将后悬挂的一根横向控制臂穿过纵臂连接到轴承座上，在狭小的空间内成功布置了复杂的后悬挂结构，油箱和备胎槽也下沉避免对车内空间的侵占。

有了好的硬件底子，长安的工程师自然也就有了发挥的空间，从此前的驾驶体验来看，他们对睿骋CC悬挂的设定明显是偏软、偏舒适的，但又不会像老天籁那样软得过头，弹簧的刚度、减震器的阻尼、衬套硬度等选择都比较恰当，有足够的容量处理路面的震动，在悬挂行程接近底部时，又有足够的支撑性。

这些看得见的细节、设计和看不见的调校，就是它拥有出色底盘质感和驾乘舒适性的奥秘。