F400 Carving概念车拥有很锐利的外观，和中文名称雕刻相呼应。而在雕刻般刚毅的车身之下，暗藏着一个比法拉利、保时捷更快的野兽。F400概念车搭载的218kW 3.2L V6发动机并不算十分强悍，速度的秘密就藏在轮胎和悬挂之中。

归功于奔驰研发的主动倾角控制和对应的特殊轮胎，F400的轮胎抓地力达比普通汽车提高很多，尤其是侧向加速度达到1.28G。对比之下超级跑车多在1.0G内，换句话说就是F400的过弯速度要比其他超级跑车快得多。

要了解主动倾角，得先说下车轮倾角的概念：从车辆正前方观察，轮胎的中垂线与地面垂线之间的夹角就称为倾角。一般汽车的后轮倾角为0，前轮倾角为0或者略微外倾，这样的直道稳定性比较好；追求性能的跑车前轮会略微内倾，提高过弯能力。这是因为转弯时轮胎受侧向力影响，与地面的接触面积减小，轮胎内倾可以增大接触面积提高抓地力，但较大的内倾角在日常行驶会对轮胎内侧造成过度磨损。

【特殊的轮拱能容纳倾角变化的轮胎和悬挂结构】

所以在直线行驶时车轮保持零倾角，转弯时变成内倾就是完美的解决方案。F400概念车就是这项技术的验证车，车轮内倾角可以在0-20度之间调节，过弯时内侧车轮倾角不变，外侧车轮的倾角根据行驶速度、油门等信息自动调整，相比正常的底盘设置能提高30%侧向抓地力，这也是它的侧向加速度远大于其他跑车的根本原因。

很显然，普通车轮装在这种辆车上，内侧胎纹很快就会磨损过度，奔驰和倍耐力的工程师们为此研发了一种特殊的不对称轮胎。这种轮胎的内外侧不仅是花纹、材质不一样，甚至大小形状都不相同。轮胎的内侧呈弧形，胎壁较软，胎纹和形状更像是摩托车轮胎，尺寸为255/45 R17；外侧轮胎的材质较硬，花纹和形状都和汽车轮胎相似，尺寸则是255/35 R19。依靠主动倾角控制系统，直线行驶时车轮只有外侧接触地面，保证了和普通轮胎一样的耐磨和静音程度，转弯时轮胎内侧才会工作，提供额外的抓地力。于是直路和弯道两种路况的需求通过主动倾角和不对称轮胎的设计完美结合到一起，奔驰工程师还充分内侧车轮抓地力高的特性，刹车时四个车轮内倾角增大，可以把百公里时速的刹车距离缩短5米之多。

除了主动倾角和不对称轮胎两大亮点，F400的底盘技术也有其他进步，可调阻尼的主动悬挂进化到第二代，继而被后来的奔驰S级、CL级等应用。转向、刹车系统都完全用电子控制，ECU根据信号来调整倾角度数和每个车轮的刹车力度。

从F300到F400，这两代F系列概念车都集中在驾驶技术的进化上，在这条路上他们两者可谓过于超前，尤其是F400，即使现在的超级跑车也没有能用上相似的技术。

投入实用的重要技术

• 框架式碳纤维车身：2003年麦克拉伦SLR