和大洋对岸那群至今仍痴迷OHV的美国佬不同，自打Giuseppe Merosi在1914年给ALFA 40/60 GP装上世界上首款DOHC配气的引擎以来，从赛车场到街道，DOHC在欧洲已经成为了几乎唯一正确的选择。所以你很难理解，为什么作为奔驰旗舰级动力的V12引擎，竟然还是在“凑合”用着“不正确”的SOHC……

ALFA 40/60 GP，传说中的DOHC“初创者”。

更有甚者，奔驰都没有学着宾利的6.75L V8那样，给这看似并不合理的设计找一个诸如“传统”或“经典”这样的理由，至今，当你问起这一切的由头，官方默认的说法都只是和欧亚大陆另一端的本田差不多——SOHC更轻便简易嘛！

宾利的6.75L V8，至今仍然是OHV结构。

不过也不是奔驰不想去神话化这一个BUG了，而是事实并不容许他们这么做，因为奔驰第一款量产的V12引擎——搭载于W140虎头奔这一代的S600上面的M120，乃是妥妥的DOHC+每缸四气门结构。

这台自然吸气6.0L V12，最大功率去到了408PS（前期）/394PS（后期），后期输出降低主要是为了照顾排放法规的升级。

M120也是梅奔的一代名机，不仅仅催生了S600/CL600/SL600等一堆搭载V12的旗舰豪华轿车/轿跑/敞篷轿跑，让奔驰的顶端产品再上了一个档次，而且经AMG调整/扩缸后，还被搭载到了诸如SL70 AMG、SL73 AMG、CL70 AMG等这些高性能车型上；更有甚者，一代神车CLK-GTR，搭载的也是6.9L版本的M120。

然而，不带一点预兆地，SOHC逆袭的励志故事，就在千禧年到来之前拉开帷幕了。

奔驰在1998年W220蝴蝶奔发布时，用SOHC而且还是每缸三气门的M137，把W140 S600上的M120换下来了。M137仍然是自吸进气，排量缩小到5.8L（但车型依然命名为S600），加上由于配气单元的改动，输出比后期版M120进一步降低至372PS。

为什么奔驰要做这个当时让人无法理解的、不进反退的决定？因为DOHC的M120，本来12缸的结构就让缸体与曲轴箱的体积相当可观，而DOHC结构下那复杂且占位不小的缸盖则会进一步让事情变得更难堪：维修养护麻烦、故障率高而且还特别浪费机舱空间这些就先不提，这么大的一个重量压在车头，对操控那是破坏性的影响。还真不如牺牲些许动力，换台轻一点、简单一点的机子来得靠谱。

毕M137也是5.8L的排量，V12的结构，即便配气机构“相对落后”，但对比当时其他动力单元而言，即便优势不明显，也肯定谈不上劣势的。再说了，V12的意义更多就在V12本身，性能什么的，重要性其实还真没大家想得那么大。

但值得一提的是，M120并没有就此寿终正寝，DOHC的48阀门结构终究有着呼吸顺畅的先天优势，加之AMG一再挖掘后浮出水面的潜力，让它被另一家车厂帕加尼相中了，反正碳纤维单体壳车体轻如鸿毛，能留出更多"额度"给动力系统去挥霍，而且中置后驱布局既不会让引擎重量对轴荷分布造成过多影响，也有着更大的空间去安放动力总成。

而M120的AMG高性能版下嫁帕加尼后，除了原有的7.3L和7.0L版本被用在了不同型号的Zonda上，后期还衍生出了专为帕加尼开发的6.0L机型，完全赛车化的调校，输出达到了810匹的可怕程度。而这款“终极版”M120搭载于Zonda R Evolution上面，算是一款不受任何赛事规则限制的赛车……

时间线回到奔驰品牌：M137大概是奔驰V12产品中寿命最短的一款，因为到2003年的时候，S600的动力就由M275接过大棒了。虽然M137虽然命不长，历史意义却极度深厚，因为在它之后，包括M275以及由M275衍生而出的M275 AMG、M277、M279 AMG、以及后来继承传统供货给帕加尼Zonda换代车型的M158，无一例外沿用了M137的SOHC+每缸三气门结构。

为什么这奇葩而又显得有点落后的三阀门方案会用到现在不变？也不为奔驰说话了，一个字概括就是懒，两个字就是省钱，毕竟V12出货量有限，而且更多只起到一个形象支撑的作用，相比起四缸六缸八缸这些主流动力系统，开发新品来更替的内因与外因都有限，只要排放还能过，能用就用呗……什么？你说新技术能让油耗低一些？你真的要跟V12谈油耗问题吗？

而油耗虽然不是问题，但动力就不能不往上再提一些了，毕竟在M137的时候，也有不少V8能输出三百多匹了吧……这时三阀门缸盖的换气效率就是瓶颈，有什么简单而有效的解决办法吗？涡轮增压强制进气啊！这也是M137为什么那么快被M275替代的主要原因，因为M275经过涡轮加持后，即便排量比M137进一步缩减至5.5T，但输出却暴增到了516PS/830Nm！

进步这么明显，难怪从M275开始，之后奔驰所有的V12引擎，都悉数采用了双涡轮增压来催谷。甚至三气门结构+小缸径大冲程的设计，还反过来和涡轮增压相辅相成，把低扭一步步提升到了一个新高度，成为了汽车动力单元领域的一股泥石流。

首先攻破1000Nm大关的，是2004年推出的M275 AMG，顾名思义就是M275的AMG改装版了。从M275的5.5T扩缸到6.0T后，基本输出增至611PS/1000Nm，而S65 AMG Black Series上的增强版更是刷出了670PS/1200Nm的可怖数字，不过考虑到1200Nm除了制造烧胎烟雾外并无他用，所以实际装车的时候，还是把数字限制在了1000Nm。

M275 AMG除了供应给期时AMG的65系列车型外，当年依然是独立品牌的迈巴赫也是其“用户”，搭载的车型是57s和62s，至于不带s的57和62，用的则是差不多和M275同期推出的M285，和M275一样的5.5T排量，但输出调高到557PS/900Nm，介于M275和M275 AMG之间。

刚才也说了，四缸六缸甚至八缸动力因为市场需求较大，所以更新也频密。但V12动力方面，按奔驰品牌自用的话，则要到2014年W222的S级推出才作了一次技术升级。不过在这两代“正统”的旗舰动力之间，还插入了一些奇怪的东西，它就是2012年专门为帕加尼Huayra定制的M158。

Huayra相比前作Zonda，为了追求更大的动力所以舍弃自吸转投涡轮增压，因此M158自然也是基于SOHC三阀门的基本结构来打造的了。不过两个增压器的加入，明显是能抵过两条凸轮轴和12个排气阀门的缺失有余的，M158的输出是730PS/1000Nm，Huayra BC上更达到800PS/1100Nm，残暴！

回归到奔驰品牌，接棒M275的最新旗舰动力，是给W222 S600准备的M277，6.0T排量，参数是530PS/830Nm。值得一提的是，和独立为品牌的AMG相反，迈巴赫现在反而退一步变成类似于“尊贵豪华版”一样的存在了，而就S级的产品线而言，S600 Maybach和S600 Maybach Pullman也不再享有专属动力，搭载的还是和S600一样的M277。

AMG方面，顺应着品牌独立，虽然这一代的V12也是基于M277开发，但代号都变成M279 AMG了，同样是6.0T，输出高达630PS/1000Nm。而虽然四门豪华轿车领域的迈巴赫已经用上和S600同款的M277，但除了AMG的65系列，M279 AMG也还是有挂着迈巴赫标识的用户的，它们是Maybach S650 Cabriolet以及Maybach G650 Landaulet。

至此，奔驰的历代V12动力已经梳理了一遍，为什么会选择SOHC的原因也大概作了解释。反正吧，有时候不要觉得旗舰就一定意味着先进的技术，没有一个有体量的市场去承载，其实车厂还是没什么动力去推进开发的。君不见，宾利的6.75L V8以及兰博基尼Aventador L539之前的那台V12，也不是修修补补用了几十年？