传统主机厂是怎么想电动化的?来看看本田的说法

2020-09-30
XCP王洁瑜

2020年的车展,给我一种割裂感,一边来自传统车企,一边来自新势力。传统车企这边,占据舞台C位的,比如本田在国内首款H标纯电动车原型e: concept、日产首款纯电动跨界车Ariya、福特首款纯电跨界车Mustung MACH-E等,丰田更起飞,来了台第二代Mirai概念车,尽管这些车终将到来,却还是有一些距离感。

另一边新势力们,特斯拉、蔚来、小鹏甚至高合,都已经将电动车量产化,还衍生出更丰富多样的生态产品了,这次车展他们的主要任务,是签单。

这就产生了一个问题,传统主机厂是怎么想电动化这件事的?他们是不是真如一些人所说的,落后了?本田算是一个很典型的传统车企的想法,我想他的态度具有一定的代表性,在北京车展新车评采访到今年5月履新的本田中国本部长井上勝史。这场对话显示,本田将延续对电动车高度重视的态度,积极做好技术储备,至于量产上市,则还需要等待更好的时机。

传统主机厂是怎么想电动化的?本田也许能代表

电动化和智能互联 都不可或缺

在本届北京车展,本田带来了即将在华投产的首款H标纯电动车型概念车Honda SUV e: concept。这款车是本田针对中国开发的电动车雏型,定位为紧凑型SUV。井上本部长介绍,该车基于纯电动平台开发,考虑到中国消费者出行需求,这款车的续航里程将比海外的Honda e长得多,有望长于目前已在售的VE-1和XN-V 470公里的续航里程。这台车的量产版车型,将会以姊妹车的形式分别投放广本和东本。

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e: concept选用发光车标,对本田来说这是前所未有的。同时它还展示了新的设计语言,不用复杂的手法,摒弃凌厉的线条,呈现一种极致的简约风格,隐隐有一些高冷的姿态,但同时保留了本田家族式的一体式前脸,以及与冠道高度一致的溜背造型。

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在本田技研中国负责人长谷川看来,“不只是在电动化领域,对中国市场来说,智能化和互联化领域都是不可或缺的。”未来,基于e: concept而来的量产车还将搭载Honda Connect 3.0车载系统,支持车和手机的全面互联,达到“依托大家现在每天都使用的手机功能,实现更便利的互联,能够让我们的产品使用起来更加便利”的效果。长谷川表示,这些功能的实现得益于与腾讯、阿里巴巴等IT专业公司的紧密合作。

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e: concept回答我的两个疑问。其一,是传统车企对续航里程这件事怎么看?对中国市场来说,300-400公里肯定是不够的,但追求700公里+又没什么必要,毕竟多的成本还是要消费者承担的。其二,传统车企是不是对智能互联无动于衷?他们只是更谨慎,在技术上做出来,和量产做好出来之间,有很长的周期。

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一以贯之 高度关注电动化发展

2017年12月,本田发布了在华电动化战略,随后的2年多时间里,几乎在每次大的发布会里,本田也都会提电动车。在行动上,本田一面是加强与本土软件、电池供应商合作;一面推进电动车市场化试水,分别在两家合资公司尝试推出纯电动车,同步推广混动车型占比,引入更多元的混动系统。刚刚过去的8月,本田混动产品单月销量1.8万台,占整体12.4%,累计销量超过30万辆。

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今年,本田还将迎来电动化的新里程,其在华首款插电混动车——CR-V插混版亮相本届北京车展,纯电续航里程在80公里左右。关于这台车的价格,目前长谷川透露的是:“它不是纯电动车型,没有大到可以跑到400公里的电池,这样,价格就没有电动车那么高。而且,它使用的发动机和驱动系统,基本上和Honda的混动车型是一样的,并不是它专有的新开发的系统。”与此同时,这套PHEV系统还会提供接近EV的日常驾驶体验,在电池没电时发挥HEV的平衡性,保证驾驶体验的一致性。因此,本田对这款车的市场表现抱有信心。

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我们平常讲电动化,可能会先联想到EV纯电动车型。可是,以本田、丰田这样传统车企眼光看,电动车严格意义上包含了混合动力车、插电式混合动力与纯电动车。为了满足NEV排放法规,本田认为,要在2025年实现电动化车型占比超过40%。至于纯电动车型的具体占比,目前则是“无可奉告”的状态。

长谷川补充道:“我们并不是只考虑PHEV,或者只做BEV车型,我们是要考虑市场整体平衡,来进行产品线调配。”目前,国内新能源车(含EV/PHEV)占比整体市场5%左右。而这,释放了传统车企的另一个态度。

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做好多种技术储备 伺机而动

不管是本田,还是丰田、日产们,甚至大众,传统主机厂有存量市场份额,电动化是未来方向,但不是眼前的市场主角,不像新势力只有眼前的0和1两档。所以,传统主机场看电动化,必须重视,但也是个渐进的过程,可以边走边看,等待市场时机成熟。能在新能源车市场拥有高占有率当然好,但如果需要付出高昂的成本,甚至亏钱做,那这个生意的时机就还没成熟。

这就不难理解,虽然每家传统车企都说要电动化,但却在纯电动车量产上,迟迟没有动静,搞出来的全是一些应对新能源积分的“油改电”。即使特斯拉股价上天,传统巨头们还是我行我素地卖他们的燃油车。当然,也有他们还没准备好的可能性,不是传出大众ID.系列软件问题嘛。

没准备好,和没准备,或者是准备着没告诉你,这是三种状态,除非发布,不然我们谁也说不准各家的技术去到了哪一步。不用怀疑的是,传统主机厂也在暗暗使力,市场越不确定的时候,就越是要做足多种技术路线的储备。

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井上本部长的发言,印证了这一点,他说:“我们认为今后无论是BEV车型、还是PHEV车型、HEV车型,中国整体都会走向电动化的大趋势。作为Honda而言,会储备多种多样的技术来随时应对市场上的变化,以及客户和需求,为客户推出更多更好的产品。”

可能有人要说,大众可不佛系呀。虽然有点扯到题外话,还是简单说一说我的理解,大众之所以大举进军纯电动车市场,大概受狼堡圈有过的经验影响。在无人问津中国市场的时候,大众来了,还认真对待了,为其后30年带来非常大的先入优势;在涡轮增压方兴未艾时,大众以TSI发起宣言,推高品牌价值,筑起的“护城河”依然在发挥作用;面临电动化,大众大致视为百年不遇的行业转折,必须抓住先机。补充一点,这思路并不代表更多车厂的态度。

传统主机厂是怎么想电动化的?本田也许能代表

编辑说:之前汽车圈挺流行一个说法,说“传统车企电动车将来了,留给新势力的时间不多”,经过对传统车企的电动化思考重新认知,我想或者这个观点是不对的。也可能在很长的一段时间内,新势力和传统车企的电动化产品会同步发展,而且新势力依然有可增长的空间。原因是,双方对造车的基础理念完全不同,新势力越来越显现出“把汽车当电子产品做”的内核,而传统车企从未改变过“车就是用来开的”这样的理解,这决定了前者会不断探索新的方向,后者则会在行驶安全、信息安全等方面做得更有保证,双方各吸引和满足不同的消费者。

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