2020年的车展，给我一种割裂感，一边来自传统车企，一边来自新势力。传统车企这边，占据舞台C位的，比如本田在国内首款H标纯电动车原型e: concept、日产首款纯电动跨界车Ariya、福特首款纯电跨界车Mustung MACH-E等，丰田更起飞，来了台第二代Mirai概念车，尽管这些车终将到来，却还是有一些距离感。

另一边新势力们，特斯拉、蔚来、小鹏甚至高合，都已经将电动车量产化，还衍生出更丰富多样的生态产品了，这次车展他们的主要任务，是签单。

这就产生了一个问题，传统主机厂是怎么想电动化这件事的？他们是不是真如一些人所说的，落后了？本田算是一个很典型的传统车企的想法，我想他的态度具有一定的代表性，在北京车展新车评采访到今年5月履新的本田中国本部长井上勝史。这场对话显示，本田将延续对电动车高度重视的态度，积极做好技术储备，至于量产上市，则还需要等待更好的时机。

电动化和智能互联 都不可或缺

在本届北京车展，本田带来了即将在华投产的首款H标纯电动车型概念车Honda SUV e: concept。这款车是本田针对中国开发的电动车雏型，定位为紧凑型SUV。井上本部长介绍，该车基于纯电动平台开发，考虑到中国消费者出行需求，这款车的续航里程将比海外的Honda e长得多，有望长于目前已在售的VE-1和XN-V 470公里的续航里程。这台车的量产版车型，将会以姊妹车的形式分别投放广本和东本。

e: concept选用发光车标，对本田来说这是前所未有的。同时它还展示了新的设计语言，不用复杂的手法，摒弃凌厉的线条，呈现一种极致的简约风格，隐隐有一些高冷的姿态，但同时保留了本田家族式的一体式前脸，以及与冠道高度一致的溜背造型。

在本田技研中国负责人长谷川看来，“不只是在电动化领域，对中国市场来说，智能化和互联化领域都是不可或缺的。”未来，基于e: concept而来的量产车还将搭载Honda Connect 3.0车载系统，支持车和手机的全面互联，达到“依托大家现在每天都使用的手机功能，实现更便利的互联，能够让我们的产品使用起来更加便利”的效果。长谷川表示，这些功能的实现得益于与腾讯、阿里巴巴等IT专业公司的紧密合作。

e: concept回答我的两个疑问。其一，是传统车企对续航里程这件事怎么看？对中国市场来说，300-400公里肯定是不够的，但追求700公里+又没什么必要，毕竟多的成本还是要消费者承担的。其二，传统车企是不是对智能互联无动于衷？他们只是更谨慎，在技术上做出来，和量产做好出来之间，有很长的周期。

一以贯之 高度关注电动化发展

2017年12月，本田发布了在华电动化战略，随后的2年多时间里，几乎在每次大的发布会里，本田也都会提电动车。在行动上，本田一面是加强与本土软件、电池供应商合作；一面推进电动车市场化试水，分别在两家合资公司尝试推出纯电动车，同步推广混动车型占比，引入更多元的混动系统。刚刚过去的8月，本田混动产品单月销量1.8万台，占整体12.4%，累计销量超过30万辆。

今年，本田还将迎来电动化的新里程，其在华首款插电混动车——CR-V插混版亮相本届北京车展，纯电续航里程在80公里左右。关于这台车的价格，目前长谷川透露的是：“它不是纯电动车型，没有大到可以跑到400公里的电池，这样，价格就没有电动车那么高。而且，它使用的发动机和驱动系统，基本上和Honda的混动车型是一样的，并不是它专有的新开发的系统。”与此同时，这套PHEV系统还会提供接近EV的日常驾驶体验，在电池没电时发挥HEV的平衡性，保证驾驶体验的一致性。因此，本田对这款车的市场表现抱有信心。

我们平常讲电动化，可能会先联想到EV纯电动车型。可是，以本田、丰田这样传统车企眼光看，电动车严格意义上包含了混合动力车、插电式混合动力与纯电动车。为了满足NEV排放法规，本田认为，要在2025年实现电动化车型占比超过40%。至于纯电动车型的具体占比，目前则是“无可奉告”的状态。

长谷川补充道：“我们并不是只考虑PHEV，或者只做BEV车型，我们是要考虑市场整体平衡，来进行产品线调配。”目前，国内新能源车（含EV/PHEV）占比整体市场5%左右。而这，释放了传统车企的另一个态度。

做好多种技术储备 伺机而动

不管是本田，还是丰田、日产们，甚至大众，传统主机厂有存量市场份额，电动化是未来方向，但不是眼前的市场主角，不像新势力只有眼前的0和1两档。所以，传统主机场看电动化，必须重视，但也是个渐进的过程，可以边走边看，等待市场时机成熟。能在新能源车市场拥有高占有率当然好，但如果需要付出高昂的成本，甚至亏钱做，那这个生意的时机就还没成熟。

这就不难理解，虽然每家传统车企都说要电动化，但却在纯电动车量产上，迟迟没有动静，搞出来的全是一些应对新能源积分的“油改电”。即使特斯拉股价上天，传统巨头们还是我行我素地卖他们的燃油车。当然，也有他们还没准备好的可能性，不是传出大众ID.系列软件问题嘛。

没准备好，和没准备，或者是准备着没告诉你，这是三种状态，除非发布，不然我们谁也说不准各家的技术去到了哪一步。不用怀疑的是，传统主机厂也在暗暗使力，市场越不确定的时候，就越是要做足多种技术路线的储备。

井上本部长的发言，印证了这一点，他说：“我们认为今后无论是BEV车型、还是PHEV车型、HEV车型，中国整体都会走向电动化的大趋势。作为Honda而言，会储备多种多样的技术来随时应对市场上的变化，以及客户和需求，为客户推出更多更好的产品。”

可能有人要说，大众可不佛系呀。虽然有点扯到题外话，还是简单说一说我的理解，大众之所以大举进军纯电动车市场，大概受狼堡圈有过的经验影响。在无人问津中国市场的时候，大众来了，还认真对待了，为其后30年带来非常大的先入优势；在涡轮增压方兴未艾时，大众以TSI发起宣言，推高品牌价值，筑起的“护城河”依然在发挥作用；面临电动化，大众大致视为百年不遇的行业转折，必须抓住先机。补充一点，这思路并不代表更多车厂的态度。

编辑说：之前汽车圈挺流行一个说法，说“传统车企电动车将来了，留给新势力的时间不多”，经过对传统车企的电动化思考重新认知，我想或者这个观点是不对的。也可能在很长的一段时间内，新势力和传统车企的电动化产品会同步发展，而且新势力依然有可增长的空间。原因是，双方对造车的基础理念完全不同，新势力越来越显现出“把汽车当电子产品做”的内核，而传统车企从未改变过“车就是用来开的”这样的理解，这决定了前者会不断探索新的方向，后者则会在行驶安全、信息安全等方面做得更有保证，双方各吸引和满足不同的消费者。