广州车展上，东风日产非常豪气地包下了几乎半个5.2展馆，从气场上展现了“本土作战”车展应有的架势。但如果你细看展台，会发现几乎1/2的展台位置都让给了“日产智行”的宣传，全是诸如智能驾驶、智能动力、智能互联等都概念化产品及功能体验。其宣传势头甚至盖过了自家的重磅车型新天籁和新轩逸。

在向来“买车氛围”浓郁的广州车展，日产却营造出这种“不想卖车”的展台风格，仿佛有些格格不入。但当我移步同为日系的本田、丰田展台后，却发现相比对手日产并没有大势宣传新车，或许是在憋大招。而这个大招说不定就是日产在国内最为急迫需要的全新动力总成。

天籁：动力总成两极分化

要提日产在国内投放的最新动力总成，莫过于VC-TURBO发动机，作为首款量产的可变压缩比发动机，其支持从8~14：1之间的压缩比进行线性切换，所以发动机能根据当前需求来调整最合适工况。

只是根据我们的体验及测试（英菲尼迪QX50性能测试/日产天籁性能测试），无论是先期的英菲尼迪QX50还是后期重点推广的新天籁，搭载了该款发动机的车型并没有比同级的日系、德系对手有明显的优势。

（VC-TURBO内部结构）

而且新技术总需要漫长的验证之旅，在缸体内部加入曲轴结构，可能会增加发动机不稳定性的因素。市面上小部分的2.0TVC—TURBO发动机车型，在个别消费者手中出现了发动机油封漏油的情况，事件发生后甚至导致短暂的停售。对于大部分消费者来说，如果不选2.0T的顶配动力，那么你只能去选成熟的2.0L车型。2.0T与2.0L的差距从字面上或许只是一个T，但实际数据相信大家也能猜到差距有多大（2.0T加速：6.89s、2.0L加速：10.39s）。

换句话说，消费者向购买新天籁只能面临两极分化选择，2.0L成熟可靠，但动力平常；而2.0T动力迅猛，不过稳定性还需要时间验证。在老款2.5L缺席的情况下，新天籁该如何应对同级对手的动力总成多样化？这是日产需要思考的问题。

轩逸的同样课题将得到改善

不同于老大哥，小弟轩逸的日子倒是过得不错，靠着家族的设计元素，加上比老款更宽大的车身，新轩逸在路上经常被错认成天籁。而在大部分国人的购车理念里，这恰好是他们最喜欢的“抵食夹大件”（便宜又大件）。在这种你情我愿的情况下，再顺带上经典轩逸的强力助攻，轩逸在每个月的轿车销量榜上都是稳居前列。

需要指出的是，轩逸上的这台1.6L自吸发动机是第三代的HR16发动机，尽管这一代的账面数据较以往有一定的提升，但在整车加大加重的情况下，还是有些力不从心。在面对同级对手动辄小排量涡轮，要不大排量自吸的布局，轩逸的1.6L明显更为吃亏。

（全新Sentra）

在这种情况下，海外传来的消息似乎暗示了转机。海外刚公布的2020款Sentra（国内为轩逸）在新款车型上搭载了2.0L自吸发动机（最大功率111kW；最大扭矩197Nm）。这款发动机动力相比于老款1.6L（最大功率102kW；最大扭矩169Nm）进步明显，能在一定程度上弥补轩逸动力总成过于单一的状况。只是，转机尚存在不确定性，国内的轩逸会否在明年同步跟上，尚待观望。

2.0L若不至，e-POWER来支援

那如果不上2.0L，轩逸只能靠e-POWER了。如果要说e-POWER，那必须提日产本土市场的销量冠军车——NOTE，毕竟日产NOTE e-Power甚至只用了四个月就在日本本土把全球最畅销的新能源车丰田普锐斯挤下销量榜单，可见日本市场对于该车的认可度，或者说是对e-POWER这套动力系统的认可度。

e-POWER与通用已经凉掉的别克velite5有点像，是一套增程式混动系统，其1.2T三缸发动机在所有工况下只负责给电池发电，不参与传动，而车轮驱动全权交由电机负责。在e-POWER这个特性下，电动车只能通过大容量电池来增加续航这个问题得到了解决。换而言之，其实e-POWER混动系统的车型，电池并不需要很大。

既然电池组并不需要很大，那么目前日产在广州花都区的轩逸纯电电池生产线是能满足柔性化生产的。所以日产现在只需要布局好1.2T三缸发动机的生产线后，加上国内工厂的资源整合，e-POWER的国产化之路值得期待。日产想要解决主销车型动力总成过于单一的问题，最迅速有效的做法就是国产e—POWER。

总结：

按照日产目前的新车规划，e-POWER将会在两年之内导入国内。在考虑目前新能源市场，国产电动车自成一派、两田混动守住半壁江山后，相信日产的e-POWER有机会会打破市场平衡。