名爵最近可谓动作频频，能连续针对名爵HS举办这么多场媒体解析会。这不，名爵又针对HS的底盘进行了一场技术解析会，并把我们带到了上汽名爵的底盘实验室，进行了HS的底盘拆解与介绍。

底盘开发前，首先要确定方向

讲到城市SUV的底盘，无非就围绕舒适、操控两个出发点作文章。根据以往名爵对HS的宣传，我本以为HS的底盘会向运动性能倾斜，可是听完工程师的讲解，我对HS的底盘又有了新的认知。一开场，工程师就明确指出，他们没有对名爵HS作过多的赛道化调校，而是想在运动与舒适之间寻求平衡。

为了达到这个目标，底盘工程师认为要达到以下几点：隔绝路面的细碎震动，提升底盘NVH表现，面对路面颠簸要体现出整体感，车身动作不拖沓。那么为了实现这几个目标，名爵的底盘工程师都做了什么工作呢？

扎实的硬件是一切的基础

名爵HS作为一款承载式车身的城市SUV，底盘结构还是较常规的前麦弗逊式独立悬架，后多连杆式独立悬架的形式。针对名爵HS的定位，名爵工程师在一些底盘硬件的细节上下了功夫。

比如前悬架，倒三角控制臂结构、溃缩式前横梁、前横向稳定杆、运动型前控制臂等结构，对车身的侧倾抑制、碰撞安全性、刹车点头的抑制都有正面作用。

此外，全框式副车架刚度经过了提升，在碰撞时起到一定的吸能作用，用以保护乘员安全。同时它具有侧向刚度，能为摆臂提供更好的支撑。并且，因为悬架部件基本上都与副车架相连，行驶过程中的振动有一部分会被副车架消化吸收，减少传递到车厢的振动。

最后简单说说后悬架的硬件结构。后悬架采用刀锋臂型悬架结构，其意义在于节省布置空间，且属于独立悬架的变形结构，算是目前应用较多的多连杆独立悬架结构之一。

刀锋臂型设计凸现了多连杆的悬架性能优势，三横一纵的悬挂几何，提供了良好的侧视角设计和避让空间，能兼顾底盘操控性能和乘坐舒适性，并给底盘性能优化留有足够的调整空间。

工程师特意强调，为了达到行驶品质高级的目的，名爵HS的多个车身连接处，使用了较厚实的衬套来减少路面震动的传递。下摆臂与车身的连接处、副车架与车身的连接点都有这种衬套的加持，以便从多方面着手来提升底盘的行驶质感和厚实感。

硬件是基础，调校标定才考经验

可以说，底盘是个很复杂的系统，按照工程界的定义，底盘除了悬架还包括转向系统、轮胎、制动系统以及动力总成。让底盘各部分和谐地协同工作，就需要工程师合理的调校和标定了。HS的动力总成我已经写过一篇文章介绍过，这里不再赘述。名爵一直宣称HS从100km／h刹停的距离可以做到36m，真实的测试结果我们暂未得知，但HS的制动系统是可以讲一讲的。

米其林Primacy3ST浩悦轮胎、德国大陆的刹车卡以及312mm的前制动盘都是创造良好制动距离的基础。作为一个系统工程，影响制动距离的除了刹车系统硬件，还有电子系统。通过与ABS、HBB（液压制动助力）、HBA（制动力辅助系统）、EBD（电子制动力分配）等系统的整合，对刹车距离能起到正面作用。

除此之外，我认为名爵HS的某些电子系统也值得一说，比如XDS弯道动态控制系统。XDS系统和马自达的GVC原理很相似，它通过SCS系统请求发动机降低动力扭矩，形成倒拖力矩调整车身姿态，将车辆重心前移，通过这种方式加大前轮附着力，提升车辆转向稳定性。

最后再来说说名爵底盘工程师如何标定和优化底盘的，众所周知，底盘调校优化是个很花费时间和精力的过程。针对舒适性，名爵HS经历了40次以上的仿真优化、2000+小时实车台架试验、600次以上的悬架性能调试和5000km以上的路试。在运动性能放方面，也经过了330组参数标定以及300小时的场地操控驾驶。工程师希望通过这样的测试和调校，来尽可能地优化名爵HS的底盘表现。