记得上次实拍GL6的时候，我就觉得即便这是一台三缸车，得益于几乎无对手的市场定位，一样能一炮而红。其实说到这类搭载小排量少缸数发动机的车型，它们主要的争议点还是NVH。

那么GL6的NVH表现又如何呢？就不得不提其NVH调试基地：上汽通用汽车泛亚汽车技术中心振动噪声试验室。为了探求GL6的NVH工程如何完成，我在这个试验室进行了为期一天的访问。

这是一栋得过“白玉兰”优质工程奖的试验室，了解一下？

要对震动以及噪声进行试验，对建筑物本身要求就需要很苛刻。假若来自建筑物外部的震动传入试验室，那么试验的得到的数据还会精确吗？泛亚这家位于上海的试验室，楼内所有声学试验室均采用“房中房”结构，并对所有大型设备基础采取了隔断措施，隔绝设备相互之间的振动影响，确保试验数据的准确性。

在工程师的带领下，我们相继参观了整车级静音底盘转鼓测功机、整车静音室、带声学环境的高低温环境舱、汽车子系统及零部件试验室、异响试验室、模态试验室。其中有几个试验室我还参与到了试验当中。在模拟车辆不同行驶工况下的振动噪声表现的试验中，在已经固定好的台架上，工程师把车从0缓缓加速到140km/h，让我们感受此时车内的噪音。

显然，在这一模拟日常驾驶的工况中，GL6的整车的震动是不明显的，而当发动机转速超过3000，那种三缸富有颗粒感的声响还是会传到车厢内。工作人员介绍，GL6的隔音有这样的表现，因为它四个车门都采用2.6道密封，而大多普通中级家用车通常为2道密封；GL6的车身四周也大面积覆盖轻量化环保阻尼垫和内饰板吸音棉，顶衬使用了低流阻高吸声材质，所以有效地降低了环境噪音的影响。

把三缸驯服，需要的是以下的技术

汽车的噪音和震动来源，无非就是空气、路面和发动机。先从怠速时的发动机震动说起吧，为什么GL6在启动怠速后，传入车内的震动完全不像三缸车？别克在发动机悬置上做了文章。承托这这台三缸机的，是带液压支撑的发动机三点式悬置系统，把发动机的振动挡在悬置系统上。

发动机内也采用了无声平衡系统，同时胶减振齿轮的加入，也尽可能抵消三缸机一阶不平衡力矩，优化的弹性解耦单元，消除了齿轮啮合敲击。双层式油底壳的上部采用铝质结构以增强刚度，下部采用冲压钢板结构降低噪声辐射。下沉式可变排量机油泵采用非曲轴直接驱动，以降低油泵转速波动，用静音链代替传统齿轮驱动，减小了啮合噪声。综合了以上的技术，从而把这台三缸机的震动减到低水平。

止住路噪，GL6穿的是订制跑鞋

路噪是车内噪音的一大来源，而路噪的直接来源就是全车唯一与地面接触的部件－轮胎。那么要路噪少，必须要从轮胎上下功夫。GL6配备的是米其林 Primacy 3ST（浩悦）轮胎，看到这里你可能会说，浩悦也没什么特别的，市面上大把。可是经厂家人员介绍，GL6上的这款浩悦，可是私人订制的。别克和米其林在经历了历时3年、多达5轮的开发与调试，不断调整轮胎结构、胎面花纹和胎面胶料，最终开发出了这款只在GL6上配备的浩悦。

这款轮胎相比一般的浩悦有两个技术亮点，分别是柔韧倒角技术和均峰低噪技术。这两项技术看着就已经不明觉厉，实际上又起着什么作用？柔韧倒角技术就是在轮胎表面的直角边沿设置倒角，这样胎面橡胶能够使轮胎更好地贴合路面，胎块倒角设计则让轮胎接地面积趋于最大化，两者合力，提供了更大的抓地力，提升操控和安全性能。

而均峰低噪技术，则是使声音能量趋于平均地分散到较广阔的频率范围内，峰值能量低，轮胎噪音小，从而避免出现能量聚集在人耳易察觉的频率波段内的现象。这也是这款轮胎被称为“ST”的原因，“ST”代表“Silence Tuned”，即“静音调校”。

总结：

三缸天生的不平衡结构，注定其生来就是NVH工程的天敌。可是随着现代科技的层出不穷，三缸的抖动问题已经得以抑制，甚至在别克的阅朗以及GL6等三缸车冷车启动，也不会有“这是三缸车”的感觉。

参观完GL6的NVH工程试验室，见证他们从关乎到NVH的多种优化设计，看来通用的泛亚研究中心是铁了心要啃下三缸这块硬骨头，而事实上，他们的产品也给出了较好的体验。那么到底有多少消费者愿意为这些“不像三缸”的三缸车买单？就让市场来解答这个疑问吧。