广州车展上，我在展台见到名爵6的实车后，单它的外观就让我有非常想试驾的欲望。没想到机会来得如此之快，前几天我终于能在赛道上跟它亲密交流。

今年上汽把发展的重心转移到了名爵，期待名爵6能够擦亮自家“运动”、“年轻”的品牌形象。不过话说回来，想要做年轻人眼中的香饽饽，你问过了同级的两个标杆——思域和昂克赛拉了么？名爵也深知这一点，这次赛道活动他们就找来了思域1.5T跟名爵6 Trophy版作对比。

有点遗憾的是，操控强手昂克赛拉缺席此次活动，但是同级的标杆思域依然准时到场。

从账面数据来看，同样是1.5T的发动机，名爵6最大功率低于思域，但是峰值扭矩高了30N·m，两个对手不分上下，各占优势。

在这次活动的间隙，我测了一下名爵6 Trophy版的加速和刹车。因为厂家限制，思域未能在同场进行加速刹车测试，之前我们测试过思域1.5T的百公里加速成绩，时间为8.06秒，而名爵6 Trophy版在场实测的成绩为7.3秒，两个数据同样是不吊转速做出来的。

而刹车距离，之前我们在广州实测过的思域为39.18米，此次的名爵6 Trophy版实测刹车距离则为38.58米，无论是加速成绩和刹车距离，名爵6都稍稍获胜。由于两台车测试时间和环境都不一样，所以以上的加速和刹车成绩仅供大家参考一下，我们以后会争取让这两台车同场再做一次测试。

比操控当然缺不了绕桩测试，虽然名爵6的车身尺寸要比思域大一点，但是在绕桩过程中，名爵6的侧倾控制以及车尾跟随性明显要比思域好。在大家都采用前麦弗逊后多连杆的独立悬挂的情况下，两台车的调校风格却真心不同，名爵6整台车感觉要更紧一些，但又不失灵活性。

在动力储备相当的情况下，不同的变速箱在赛道上的表现是截然不同的，思域动力充沛，配合CVT变速箱，直线加速的平顺度和响应性十分出色。而在弯道，因这一代的思域的底盘调校偏软，过弯的侧倾会比较明显，加上思域原厂采用优科豪马的舒适胎，在赛道很容易出现抓地力不足的情况，比如响胎，甚至推头。而且方向盘的指向感也较虚，路感不够清晰，这就可能造成明知还可以再快，却感到极限已到的假象。看来这一代的思域的确基本上抛开了大部分的运动性，实打实地想做一台“看起来运动，开起来舒适”的买菜直线王了。

而名爵6，可以说它的转向手感较为细腻，指向更清晰明了，通过方向盘能清晰地感觉到路面的信息反馈。动力方面，在搭载了7速DCT后，抛去传动效率不说，它相对于CVT变速箱较为平顺的加速状态，会更有韵律感一些，主观上你会觉得这台车的动力来得更带感。出弯那一下，名爵6动力出来的灵敏程度不如思域，不过名爵6的发动机后劲感觉要更强，每次到直道加速的时候会更有底气。

在过弯的时候，名爵6 Trophy 版的表现是比思域要好的，其中一个原因是得益于它有同级少有的XDS电子差速锁，并且它还配备了注重抓地力的普利司通泰然者轮胎，使得整车的极限比较高，在一些弯道你可以带着油门以更快的速度过。而且你在出弯的时候，多给一点方向，在XDS的帮助下，还能让尾巴稍微获得一种可控的活跃。但同样的弯道位置，思域的那滋滋作响的轮胎以及总想着往外推的车头，却在不断地暗示你要快点减速。

其实单单从这次赛道体验来说，名爵6的整体表现都是要比思域好上一点，特别是在操控方面。作为一个两厢思域的粉丝，虽然早就知道赛道不是这一代思域的强项，家用才是它的主场，但是对比之后，还是没有想到思域在运动层面与名爵6还有差距，心里不由得还是有些失落。

其实之前，思域和昂克赛拉可以说是这个级别运动车型的两个极端，昂克赛拉操控明显更好，但动力还是偏弱了一些；思域的动力很强，但整台车缺乏平衡度，尤其是转向和极限操控方面让人大摇其头。就这个价位内的运动型紧凑轿车来看，名爵6作为一个新品，动力水准尽量往思域靠，操控水准尽量往昂克赛拉靠，好像取得了更好的一个平衡点。

试驾完名爵6后，回头一看，突然发现这个价位有趣的车其实并不多，多数汽车厂商都在不断地向市场需求妥协，运动向舒适转移，这一代的思域就是一个典型的例子。名爵6的出现，好像又让我们对这个价位的运动轿车市场有了期望。名爵6、思域、昂克赛拉，谁胜过谁可能并不一定重要，大家联手把这个运动轿车的市场做大、吸引更多厂家参与进来，才是我们更想看到的。