有时总会碰到些很巧的事，前两天就有一个开E87 130i的朋友很惊奇地问我，M3/4的后副车架居然是管阵式的，这么硬核？其实这东西上ETK一查就能确定，但眼见为实会更有吹牛逼的资本。

（左：F30 320i后副车架。右：F80 M3后副车架）

你问为什么管阵式副车架牛逼？因为最硬核的车架就是空间管阵式的，强度极高，它长这样：

而上周末，BMW在上海赛车场举办的M嘉年华，正好就有一台F80 M3，而且还这么巧上了举升机，让我可以一睹裙底风采。没错，那个把索尼大法塞进M3菊花里的人就是我。

拍照一看，果然是管阵式的，顺便还把跟车身硬连接的螺栓也拍到了（是的，F8X的M，取消了常规的柔性衬套，副车架直接“钉”在车体上，车尾动态会更加直接）。除了这些，你还能看到避震机和弹簧分离的设定，以及铝合金的摆臂。

不好意思跑了点题。毕竟我来参加的是在上赛举办的M嘉年华，不是Pit房里的M3底盘实拍。虽然“M嘉年华”在中文语境中有点陌生，但从2011年开始，BMW每年8月都会在纽博格林举办盛大的M Festival。而这次在上海赛车场的M嘉年华，也是BMW第一次将M Festival带到德国之外的国家，中国市场的重要性由此可见一斑。

在嘉年华开幕当晚，有两千多个M车主和粉丝来到现场， 停车场放眼望去全是M Power。从年高德勋的E30 M3、宅男女神E46 M3再到身形魁梧的X5 M，除了M1，只要你想得到的车型，都能看到。

除了大饱眼福，试驾自然是少不了的。上午顶着40℃的高温，我们开着X5 M、M4绕了桩，还在M2里漂移了一把。但用桩桶围起的小小封闭场地，对这些动辄四五百匹马力的猛兽来说，显然犹如锁链，根本无法尽兴。我们翘首以盼的，绝对是下午的赛道体验。国内顶级的F1赛道，加上同级别中最强的赛道利器，这样的组合不说千载难逢，也是足够羡煞旁人了。

稍微正规一点的试驾活动，都会分组编号。而很不巧，我正是组里排号最末的。再一看Pit房外的车队，前面浩浩荡荡全是M3、M4和M2，殿后的却是两台X5 M和X6 M。没有歧视的意思，但万一回来有人问我：“M跑上赛肯定超爽啦，你开哪台车跑的，M3、M4，还是M2？不会是M6吧？”你让我怎么回答，“额……X…X6 M?”稍微懂点人情世故的，大概会安慰：“也还不错啦，至少比X5 M好。”但我可不想回来分享开SUV（BMW：你再说一遍？我这叫SAV！）跑赛道的经历。

心急火燎地问了好几个第一轮试驾的同行，总算得到了好消息：不按编号分车，自己选车就行。我赶紧早早站在排队入口，务必扼住命运的咽喉，握住M3的方向盘。虽然排除两台SUV，但剩下的怎么选，还是纠结了好一阵的。M3？这肯定是近乎生物本能的第一想法，毕竟M3是M Power历史上最负盛名的图腾。就像无论再怎么浪漫感性，谈婚论嫁前也免不了考核硬性指标；品位再怎么独特小众，谈论高性能轿车也绕不开“M3”这个名字。

但是！我们热爱的E46 M3、E92 M3可都是双门轿跑，现在的Coupe早已改叫M4了。那到底是选名叫M3的Sedan，还是名叫M4的Coupe呢？这就有点类似某些恶趣味的单选题了，你懂我意思吧。

还有M2，很多人都说，体形越来越大的M3，早已离初代E30的灵巧紧致越来越远。现在更小一级别的M2，才真正传承了当初M3的不凡身手。但N55B30A的引擎似乎又和M Power正统的S开头代号隔着一层透明天花板，况且在上赛这种高速赛道，大一点的M3应该稳定性会更好。

内心戏是很多，但入口一开闸，大家都像脱缰的野狗一样往前冲时，也就顾不得选什么了，跳上离我最近的车便是，而这台就是M3。

我之前只跑过锐思、天马山这种小赛道，面对上赛这种F1赛道还是心存敬畏的。从Pit房发车，大直道末尾就是T1-T4的组合弯，这里的弯道半径从93.9米迅速收紧到31.8米，同时还伴随着超过10米的高度落差，4个连续组合弯也带来了很多种不同的走线方式。2006年，舒马赫就是在这里利用不同的走线成功超越阿隆索，拿到了他职业生涯中最后一个分站冠军。

通过T10的小直道后，T11-T13又是一个很有特色的螺旋展开组合弯。弯道半径从8.8米一直增加到120.55米，而且路面有着类似高速环路的向心倾斜，进入12号弯之后就可以近乎地板油，一直加速通过13号弯。对于大马力后驱车，这也是个不小的心理挑战。

各组分别由各自的教练头车带领，我们的车队是三台M3和一台X6 M，而我是车队里的第三台M3，和头车之间隔了一台车，X6 M排在最后。一上车，我就把转向、发动机响应和底盘悬架都调成了Sport+模式。然而在第一个弯，Sport+的转向就给我朝圣的心情泼了一盆冷水：M3也不是完美的，Sport+的方向实在是太重了，是刻意重到令人皱眉的那种，除了让我不得不分神来跟方向盘较劲，并且出汗的双手在掉头弯里几乎抓不紧环身之外，几乎没有任何意义。难怪E46、F80 M3大神牙签曾经说过，无论什么环境，他一上车就要把转向设为Comfort，而在赛道里，Sport+的转向会让救车更困难。当然，这次赛道体验我们都没有关DSC。就像前面提到的，对于一条F1级别的赛道，和一台431马力（海外一些媒体甚至拉出了轮上420马力的数据）的后驱车，还是需要心存敬畏的。

不关DSC，不代表开得保守。BMW的赛道活动有一个优点，就是教官们会鼓励你去战斗。车队的速度由最慢那台车决定，只要你敢开快，教官就会比你开得更快，而不是像某些变成“游车河”的赛道活动，头车把速度压得令人无趣。

第一圈熟悉赛道之后，车队就开始起飞了。从160km/h开始刹车，在外侧扎进1号弯，方向盘感受着向右不断收窄的弯道，在2号弯出口的小直线摆正车身，再次减速，进入3号掉头弯。如果说第一个组合弯考验的是耐心和对油门开度的隐忍，那么T11-T13的组合弯就考验的是地板油的勇气。

出T11后，在T12里就可以大胆地给油加速，踩到85%的油门深度，以110km/h的速度转弯，我能通过方向盘和285mm宽的后轮，感受到强大的抓地力正在和整个车的上半身姿态相互撕扯，似乎已经不能再快了。但如果我敢继续把油门继续踩到95%的深度，就能感受到后轮在一小格一小格地突破抓地力，整个车尾在向外一点点滑移。但这种滑移没有给我任何心慌的感觉，因为它正在非常清晰地告诉我，后轮游走在宽广的极限边界上，通过滑动来帮助车头更快地指向出弯的方向。而这一切细腻的反馈都发生在时速120km/h的弯道里。

而13号弯后长达1175米的大直道，一直保持全油门，M3能毫不喘气地干到超过240km/h。而这还是偏保守的，在入弯前300米就开始大力刹车的跑法。如果用赛道日的跑法，大直道极速能达到多少，就留给大家想象吧。

除了极其平衡和精妙的车身动态，M3之所以比同级有更多的赛道乐趣，还在于它更加聪明和细腻的车身稳定程序。很多其他车厂（甚至上代M3）的稳定程序一旦发现车轮打滑，就会毫不留情从驾驶者身上夺取节气门的控制权，简单粗暴地切断扭矩输出。如果说这种做法在推头时能有效救车，那么对于发生转向过度的后驱车来说，瞬间切断动力造成重心大幅度向前轴转移，甚至很有可能给本已缺乏抓地力的后轮再来个雪上加霜。

而现款M3上的DSC，相比同辈庸众的ON-OFF家长式处理，更像一个细腻且安静的助手，能轻柔地限制节气门开度、轻柔地制动。如果没有刻意瞥一眼仪表盘上闪动的防滑灯，我根本感受不到稳定系统的存在。这大概就是辅助系统的最高境界，润物细无声吧。

虽然只能试一款车，没能在赛道里体验M2和M6略显遗憾。但开着M3在上赛连续跑了8圈，30分钟，也是非常尽兴的事了。是，发动机从上代自吸V8变成了涡轮直六，M3的声浪就远不止少了两个缸那么萎。但这一切在丰盈的中低转扭矩面前都显得太无足轻重了。从低扭到散热，这代M3完美补上了上代的短板，同时又很好地继承了M3的优良传统。虽然外观比不上E92那种简约的美（个人偏好），但用实力说话，F8X已经有足够的吸引力让E9X车主打出更高的分数了。

涡轮增压和电子助力转向，这些曾经被Bimmers不屑的技术，都出现在新世代的M Power身上。但自吸和直六的新世代继承者，依然是百万级别高性能轿车中最强悍而趁手的赛道利器。衷心建议有幸拥有M3/4的车主们，一定要带着你们的M，去到赛道里，感受它在极限与失控间恣意游走。它用坚实的钢铁外壳隔绝危险，同时又以细腻的底盘传递路面触感。这时它才真正脱离了一个身份的符号，或者代步和社交的工具，它在这瞬间成为了你的臂膀，你的眼耳口鼻，成为你身体的延展。这才是M Power的终极意义。