刚刚过去的这个周末，对于赛车迷来说既快乐又痛苦，快乐在于同时进行的比赛实在太丰富了，痛苦也在于此，F1欧洲站、勒芒24小时耐力赛、BTCC、CTCC，选择太多眼睛只有一双，很难兼顾。

我只知道选择看勒芒的肯定不会后悔，这是一场跌宕起伏的比赛。保时捷的919 Hybrid拥有冠绝丰田和奥迪的速度，而丰田的燃油经济性又比保时捷要更好。所以整场比赛下来，就是丰田赛车虽然慢过奥迪，但是凭借省油优势，合计比保时捷少进站两次，在比赛还剩下5分钟的时候，领跑全场，眼看觊觎30载的勒芒冠军唾手可得。

然而最后三分钟发生的事情，足以让车迷传唱10年。成王败寇，历史一定会记得勒芒24小时的冠军，同时也一定记得这个悲情的勒芒23小时57分冠军。

然而，就算丰田赢了，也不会看到有保时捷的潜在客户流失给丰田或者雷克萨斯，现在丰田输了，也没谁会觉得保时捷的混合动力技术碾压丰田。丰田跑勒芒，更多是为了开拓欧洲市场，提升知名度（勒芒运营经费也是从全球广宣预算里面拨出来的）。

能赢得赛事的品牌，车一定是好车吗？于是引申出这样一个问题，赛车的技术，有多少能下放到民用的层面。

很抱歉，答案是：约等于零。

这要从赛车和民用车的性能需求的差别说起。比起民用车，赛车的用车环境很纯粹、很单一，所以就会催生出很极致、很有针对性的调校。譬如对于玩零四加速的赛车来说，不惜牺牲耐用度来换取爆发力；针对某一条赛道的设定，放在另一条赛道可能会很难开。赛车不用堵车，没有暖气空调，不会一种设定就要面对变化多端的气候，驾驶者的技术和用车习惯不会千差万别。所以民用车则需要多方面兼顾，民用车是一个多方面拉锯、协调、妥协、平衡的结果，没有哪一方面的性能过于极端，所以也就没有哪一种状况特别难以应付。所以，从赛车上研发出来的技术，在民用车上几乎难以找到应用场景；反之，民用车特别平衡的设定，也不适合纯粹追求速度的赛车。 

 

从民用车到赛车，中间隔着十几个M Power。如果要将民用车改装成赛车，里面的水那是深不见底。就拿我们的致炫来说，算是赛车改装里面比较入门、改动幅度较小、沿用原车设备比较多的了。但是一套防滚架就能大幅提升车身刚性，就算将原车的车架全部切除，只靠防滚架都能提供70%的车身刚性；一套竞技减震器再加上四轮定位的重新设定，整台车的操控特性都会有大幅改变；制动系统也要全套更换，制动性能和原装车天渊之别；原厂发动机的耐久度“冗余”而动力不足，所以要进行强化，来多压榨一点动力。所以一通改造下来，致炫赛车的整个动态特性已经大为改变。

 

而这只是针对半专业比赛的改装，一些改装幅度更大的比赛，例如CTCC的超级量产车组，赛车与量产车之间的区别更大，就连悬挂系统，从副车架、悬挂杆件到转向节都是重新制作的，结构和几何和原厂车没有任何关系。更别说重度改造的发动机，还有重新布置的电路系统，以及赛车专用的变速箱、发动机管理系统了。

这是BTCC的思域赛车，前悬挂已经改成类方程式的双摇臂加推杆减震器了，你跟我说这是你能买到的思域？

再往上，更高级别的BTCC（英国房车锦标赛）、WTCC（世界房车锦标赛），它们的车身改装项目与CTCC超级量产车组相似，但是车身的空气动力学部件设计更严谨更高效，人家都是专业的赛车工程公司利用风洞来做模拟测试的成果啊。

所以MG赢下了BTCC分站，和MG的量产车没有半毛钱关系，BTCC里面还有纯后轮驱动的斯巴鲁赛车呢。至于德国DTM、日本Super GT这些“方程式底盘”的伪房车赛，和量产车之间的差距就更大。想当年丰田用普锐斯来跑Super GT，后中置3.0 V6双涡轮增压发动机，没想到你是这种普锐斯。

对了，很多赛车都是主机厂委托专门的赛车工程公司代为改装制作的，例如CTCC的思域赛车，由意大利JAS公司制作；当年WTCC的火星车科鲁兹，幕后是英国RML；日产用来跑勒芒比赛的R390（1997年的事情了）是英国最顶尖的赛车工程公司之一TWR制作；丰田的TS050，由ORECA参与设计；就连当年夺得勒芒冠军的马自达787B，也有可靠野史指向其大量使用了保时捷962C的设计。所以，赛车事业有的时候就像是外包工程，有专业的人去干专业的事，主机厂只要往里面投钱就好。所以你说这些赛车对民用车的技术贡献会有多少呢？

例如丰田的勒芒赛车TS050，宣称是Hybrid混合动力赛车。然而那套混合动力技术，和丰田量产的混合动力系统，完全就不在一个次元。TS050的混合动力系统，其实是发动机-电机串联的结构，后面跟着序列式变速箱，而不是我们熟悉的阿特金森循环发动机配行星齿轮结构的动力切割机构。不过由于电动机和能量回收系统都由Denso参与设计和制造，从赛车上收集的数据和经验，转化到民用层面的机会并非没有。

当然也有例外的，法拉利、保时捷、宝马、本田（摩托车部分）这些有着浓厚赛车底蕴的厂家，赛车从头到尾都是自己自主设计的。那么这些厂家的技术转化率怎么样呢？一些具有普适性的技术会得到转化，例如空气动力学、底盘调校、燃烧模型等。

例如法拉利的量产跑车，将空气动力学效应融入到外形设计，不需要尾翼就能产生几百公斤的下压力，这就是法拉利在F1玩了这么多年风洞的成果，我认为没有哪家车厂的空气动力学设计，能比法拉利更高明。再例如日本Super GT的GT500组别赛车，清一色使用2.0T涡轮增压发动机，就是日本自动车产业协会为了让参赛的三大厂商（丰田、本田、日产），通过比赛去研究涡轮增压技术，从而跟上涡轮发动机的大潮。

对了，本年度的勒芒还有一个重头戏，福特GT完美复刻了五十年前痛宰法拉利的情节，初登场便力压法拉利488赢下GTE Pro组别冠军。然而假如福特用这个冠军来吹福特GT的性能好过法拉利，那就呵呵了。

如果没有BoP，就没有如此势均力敌的比赛。

为了使不同车型参加赛事时更加公平，不同赛车之间性能更平均更有可看性，赛事会对赛车性能进行限定。首先，赛例要求赛车统一规格轮胎（限制最大物理抓地力），统一规格变速箱，限制使用可变空力套件。然后，针对不同车型之间的性能差异，进行性能平衡。（BoP，Balance of Performance）原始输出不同的发动机，用不同口径的限流阀令不同赛车获得相近的动力输出（例如A车有400马力，而B车有600马力，给A车与B车不同口径的限流阀，让A车和B车的马力都在550匹左右），针对不同的车型的先天优势可能最低限重也不一样，不同燃油类型，油箱容积不一样（奥迪R18使用柴油，油箱比使用汽油的919和TS050都要小）。

换而言之，削弱强者，扶持弱者，让先天不同体格的选手可以拉近实力。但显然不同品牌去生产自己的量产车，就不用顾忌什么性能平衡了。所以，法拉利488和福特GT两款赛车，其实是经过赛例的重新平衡，各自都是在相应的规则和限制下，戴着镣铐跳舞，而不能反映它们量产版本的实力。

好了，最后总结一下，赛车和民用车，由于功能不一样、性能指标不一样，采用的技术策略不一样，几乎没有任何技术共享点。如果以后你看到某些品牌说自己是“赛车基因”“冠军血统”，基本可以断定是忽悠啦。除非你买的是法拉利、保时捷，那就当我没说……