若问哪个品牌被大家调侃得最多，那绝对非大众莫属。什么套娃、奢适宽体轿跑、车标比较高端等一系列段子，原因无它，大众在中国销量最高，自然容易成为众矢之的。大众从设计到驾驶，难免让人觉得沉闷。以前常说丰田一切求中庸，来到现在，大众在这方面比丰田还丰田。以车迷角度来看，不一定喜欢这种没性格的品牌。可是不得不说，大众是这几年里，对汽车业业界起推动作用最大的一个品牌。至少而言，大众起到了带头作用，至于好坏就见仁见智。

在管理学里，丰田精益生产经常被提起。其实去到后期，精益生产并非丰田独有，里面很多理念被别的厂商吸收。甚至是前几年，吉利还在卖EC8的时候，我去济南工厂参观。不仅看到丰田管理里的“安灯”系统，工人发现问题可以随时拉停生产线。生产线旁还能看到工人在生产中，总结出来的工序或工艺优化方案。一线人员从点滴中去提升，这个也是丰田精益生产里的一部分。有兴趣的朋友，可以看《改变世界的机器》。这本1990年出版的书，第一个将丰田管理概括出来，作者不是日本人，而是作为旁观者的美国人。

各家厂商在对精益生产的跟进中，生产效率都得以提高，丰田无疑推动了整个产业的进步。往后时间里，丰田对生产没有太多新见解。去到七代凯美瑞之类的车型，我甚至一度觉得丰田成本控制很一般。在大量沿用老平台，省下一大笔研发成本的前提下，驾乘品质很一般，内饰在同级档次感偏低，配置也处处“偷工”。最典型就是装了倒车影像，就没有倒车雷达。

同期反而是大众有更多控制成本的想法，大众很积极推进平台化，做到车型丰富，又不会有太多额外成本。最人强马壮莫过于PQ35，高尔夫、途安、尚酷、奥迪TT，风牛马不相及的车也能放在一起。包括多媒体系统，很多人在网上讨论给自己车升级RNS屏幕，说白了就是大众各款车屏幕有很强通用性，甚至能跨级通用，例如迈腾和高尔夫。反观同期的丰田，卡罗拉和凯美瑞在多媒体系统上，并不能通用。

除了丰田思维一度固化之外，我觉得还有个客观原因，就是丰田车型虽多，但比大众来得杂乱。大众底下大多是全球车，丰田却会针对不同地区推出不同车型，例如美国市场就有亚洲龙、坦途之类的专属型号。以多媒体系统为例，统一化后，意味着每款车中控台设计不能相差太大。大众内饰设计得如此套娃，一定程度是基于这种通用件的考虑。当然啦，丰田当时也有节约模具的手段，例如雅力士这类入门车，直接将仪表中置，同时适应左右舵市场型号。

很早就注重零件共用，以规模效应缩减成本的大众，在这条路上又往前走了一大步，提出了模块化概念。对于模块化的理解，我反倒觉得上面日产-雷诺这张图更为形象。把一系列零部件封装成不同模块，不同模块就积木般组合到一起，最终构成一整台车。以前平台只能在轴距相近的车中去大比例共享部件，如今这种高共享化可以跨越几个级别。目前夸张的例子，就是大众MQB模块化平台下，能共存高尔夫和途昂两台看着风牛马不相及的车型。

尽管说模块化下，高低端车可以选择级别不同的部件。例如迈腾的避震器，可以用得比高尔夫贵。可是模块化下，高低端车很多标准和工艺变得一致，高低端车变得很趋同。例如模块化下，总线布局和插口统一之后，连高尔夫都可以有自动泊车、全液晶仪表等装备。在MQB之下，前轮轴心到防火墙距离确定，不利于机舱噪音隔绝。换作过去的级别平台，PQ46定位更高，可以让发动机离驾驶舱更远，籍此获得更好的静谧性。模块化能节省成本，但别听到节省成本就嗤之以鼻，对于平民百姓来说，他们在模块化里得益更大。

除了模块化外，大众给予业界另一个深远影响，就是TSI+DSG。第一个推广新技术的人非常关键，大众第一个下重本去推广双离合，使得双离合快如闪电的换挡深入人心，树立了高科技形象。反例就是ZF 9AT，在Jeep和路虎上出问题后。往后奔驰、通用推出9AT后，大家都会先打个问号，尽管它们跟ZF 9AT在结构上截然不同。

在大众DSG早期打下的舆论环境下，双离合成为自主品牌对油耗法规的避风港。政策对油耗要求越发严苛，用双离合成为不少厂商的捷径，结构相对简单，又有接近于手动挡的传动效率。只不过大部分双离合开起来的感觉，跟最初的快和爽背道而驰。包括大众自己也如此，为了兼顾可靠性，大众后期车型的换挡速度回归正常水平。去到如今，形式出现转变，越来越多厂商重新采用AT变速箱。这个导致了一大波自主品牌去抢爱信6AT，甚至某些车型的产能取决于爱信6AT有多少供货。

前面说了模块化和动力系统，最后还要说大众对整个业界设计的影响。大众集团的套娃思维深入骨髓，不光是不同级别车型长得接近，甚至连换代也不改容貌。最典型莫过于各代高尔夫，近期换代的A8和卡宴，外观都更像是改款。这种风气已经散播到其它德系厂商，奔驰、宝马都加入套娃行列。宝马尤其彻底，5系和7系在换代时，同样不对外观做过多修改。