近期试的新车，不约而同都有个特点，就是采用全新平台打造。这个并非巧合，在大众的作俑下，当前汽车生产正往模块化演变。当车型换代时，都会尽量把它纳入到模块化体系当中。 模块化强调高度共享，你只有同一模块平台下的车足够多，成本优势才能发挥出来，厂商自然会积极去推进。在这里就不再赘述太多模块化的概念，而是想跟大家分享，各款车型在使用 新的模块化平台后，驾乘体验上发生了何种变化。

大众迈腾（MQB模块化）

 

严格而言，迈腾不算最近试驾的车。不过作为模块化的始作俑者，而且是模块化车型最多的品牌，可谓是模块化中的教科书。过去平台只能在尺寸相近的车之间通用，迈腾和高尔夫就分属PQ46和PQ35。如今平台上下通吃度大得可怕，不仅能同时涵盖迈腾和高尔夫，甚至还能衍生出途昂这种巨无霸。模块化更多是种生产方式，与车 驾乘特性本无直接关系。可是厂商在设计模块平台时，会将一些理念设计进去，使得同一个模块化平台出来的车型，会多少有些共性。大众MQB的关键词是轻量化，各款车型都相比上代大幅减重。

大众减重最大初衷并非是提升驾乘表现，主要还是出于应对排放法规的考虑。你会发现不仅是大众，通用新车也是在重量上大做文章。减重能带来最实质的好处，就是能降低油耗负担。至于加速更快，操控变灵活，那时搭便车而得的好处。B8的迈腾在操控上确实比B7好了很多，不像B7反应那么迟缓。不过你能觉得大众无意展露这点，你会觉得B8的车身比转向快。即车身明明有钻来钻去的能耐，可是偏慢的转向比例却不愿让你这么去做。

 

这个也印证了上面的说法，大众轻量化主要不是想玩操控。包括高尔夫7也是如此，类似迈腾那种很大众式的调校，灵活车身配大车转向。高尔夫无疑是台好车，但我个人不太喜欢，感觉挺割裂。看到这种两厢小车，尤其想在城市老城区窄路里小耍一下。转一个角度的方向，自以为车能鸡贼地过去，结果发现无动于衷。两厢车吧，我还是喜欢全面发挥灵活优势的标致308s和福特福克斯。

丰田第八代凯美瑞（TNGA架构）

先不要理会丰田所谓的“架构”，这个更多是宣传上的用词。我们只需要知道，八代凯美瑞用了全新底盘，并有模块化造车思维灌输其中。TNGA架构关键词无疑是低重心，或许丰田跟斯巴鲁一同开发86/BR-Z后，觉得低重心实在妙不可言。八代凯美瑞开起来，就觉得跟其它车的物理特性很不一样。以日常行车的悬挂软度来判断，转弯会有难堪的侧倾，结果轻描淡写地过去。滤振感觉也很特别，悬挂不强求死死地拉住车身，该抛起的地方会放任车身被抛起。可是车身被抛起后，很快有股橡皮筋般的力把车身重新拉回地面。

对于操控来说，低重心属于先天的好骨架，开起来会让你有种浑然一体的感觉，觉得它本该如此。所谓“本该如此”，源于它无需依赖让人难受的硬悬挂，就能有矫健的身躯。举个极端的例子，丰田86/斯巴鲁BR-Z也是极致低重心，尽管同级的福克斯ST各方面无可挑剔，但转弯时那种如水中游鱼的灵动，则是福克斯ST没法给你的。正如我经常说，86/BR-Z开起来就像台动力肉掉了的718。更重要一点，就是86/BR-Z悬挂能妥妥拿来当买菜车。

说回正题，这次是凯美瑞近代首次真正意义的换代，之前一直都是双连杆后悬挂（筷子悬挂）的设计。就像4AT一样，不断被丰田榨取里面的机械潜能。但榨取总有个极限，其实去到七代凯美瑞的时候，操控和滤振在同级已经很难 拿出手。甚至在韩系对手换代后，滤振都要比七代凯美瑞要好。尽管如此，七代凯美瑞在理念上也有可取之处。就是把车造得像肥皂盒一样，使得后排头部空间很大，乘客会觉得特别开扬，接近于MPV的体验。

斯巴鲁XV（SGP平台）

SGP平台的首发车是XV，以外在来看，跟上代几乎一致，可内里却有了质的变化。 虽然我们常说内美修能，但这个世界就是你没有吸引人的外在，谁会来品位你的内在？因此，我对斯巴鲁这种老瓶装新酒的反向操作，表示很难理解。说起玩低重心，斯巴鲁早就在玩。只不过发展到后期，斯巴鲁变得越来越买菜。尤其是新一代力狮，并大家戏称为四驱凯美瑞（换代后的凯美瑞也没法陪你开玩笑了）。

就在车迷们逐渐取关的时候，新一代XV让人重新为之一振。之前的斯巴鲁总是走极端，要不就是运动到忘乎所以，要不就是买菜到全没脾气。在新一代XV上，难得把两者兼容起来。新一代XV开起来最大感觉就是灵活，好像车身没长度一样。滤振感觉跟傲虎很像，差距在于高速上到80km/h后，XV整个噪音抑制不如傲虎。XV甚至在美媒里，入选驾乘最有豪华感的平民品牌车型。

说回SGP，斯巴鲁优化了车身框架，例如底盘桁梁的走向，撞击力能更合理分散之余，还能增加车身刚性。车身刚性属于一种很微妙的东西，在媒体界甚至带点玄学色彩。部分媒体在试车时，能说出车身刚性如何，并调侃有超乎常人的感知能力。还别笑，看回早期的香港《人车志》，不乏这类玄学语言。玄学问题暂放一边，车身刚性更强，能让车身在滤振，以及转弯时的变形量更小，悬挂可以更专心地工作。

沃尔沃XC60（SPA平台）

沃尔沃XC60这种尺寸，既可以往上选SPA平台，也可以往下选CMA平台，结果沃尔沃选择了前者。SPA平台相比CMA平台规格更高之处，在于有更多降低簧下质量的措施，尤其是舍弃传统后弹簧，改用复合材料制造的叶片弹簧。此外，SPA平台前悬挂适配双叉臂结构，后悬挂适配空气弹簧。XC60并非首款用SPA平台的车型，但我觉得它是演绎得最好的一个。之前S90和XC90，毕竟是大车，开起来尽管都有着与体型不相符的灵活，但始终难言过瘾。至于XC60，适中尺寸再配上如此功底的底盘，车头反应比德系对手还快。

再者，XC90和S90悬挂都偏生硬。或许S90在定位上想往驾驶这边偏袒，XC90要设法抵消大型SUV先天的高重心劣势，两者都用了偏硬的悬挂设定。去到XC60，先天重心较为合理，沃尔沃也重新考虑产品调性，可以说是目前沃尔沃阵列里，调得最舒适的一副底盘。不过开XC60挺有矛盾感，很快的车头反应，配上偏软的悬挂。急加速会有明显的抬头，转弯也不宜去压迫它。我倒觉得挺符合沃尔沃用户调性，不喜欢激进驾驶，但平时也是希望有灵活性来减少驾驶负担。

总结：如前文所说，模块化跟生产管理相关，买家无需去了解太多，直接关注车本身驾乘感即可。可是话说回来，模块化压缩出来的成本，让中低端车在配置上可以跟豪华车看齐。借模块化契机转用新平台，一切推倒重来，工程师们不用背负历史包袱。例如八代凯美瑞、沃尔沃XC60等新车开起来的感觉，完全颠覆大家对品牌的认知。除了XC60外，文中提到的车多是20万左右，它们驾乘品质经过突飞猛进后，跟部分豪车已经表现接近。这也是近期汽车发展的一个趋势，豪华品牌和平民品牌的界线，已变得越发模糊。