好久没来冒个泡了，想来就挑三伏天再骚扰一下大家的眼睛吧！
众所周知，丰田油电混动系统的组成构件要比常规车型复杂的多，也丰富的多，那么它们在盛夏高温下的工作强度是如何的呢？看图说话......
数字仅供参考，欢迎专家参与讨论
先来一张早上八点左右出发前的，验证一下各部件的温度显示是否正常，也让看官们熟悉一下仪表
下图左排上起
Conv Temp -- 电压变换器（直流升降压）温度
Ambient -- 环境气温
MG1 Invt -- 1号电机（功率较小的那个）所属逆变器（交流直流双向）温度
MG1 Temp -- 1号电机本身温度
HV Fan Spd -- 电池冷却风扇转速水平
MG2 Invt -- 2号电机（功率较大的那个）所属逆变器温度
MG1 Temp -- 2号电机本身温度
Comp Spd -- 电驱动变频空调压缩机实时转速
中间靠指南针下方
HV Batt T3 -- 镍氢电池组温度
Room -- 车室内温度
右侧转速表边缘
Coolant -- 内燃机冷却液温度
Intake -- 内燃机进气温度
可以看到，在一夜静置之后，所有组件的传感器测得温度都在30度上下，与气温接近。
其中---电压变换器和两台逆变器是整合在同一个模块中由专用冷却液进行泵液冷却的；两台电机均为气冷；电池组有自己独立的空调管道和冷却风扇。
在接下来的1小时34分里，我完成了170公里的行程，基本为高速公路（时速120）
此时
- 环境温度已经升到34度
- 升降压转换器的温度为53度，最高达到过80度附近
- 1号电机逆变器的温度为78度，最高达到过100度附近（注意，高速巡航时1号电机的负载要高于2号电机，因为由它辅助内燃机提供额外的转速和扭矩，而不是2号电机）
- 2号电机逆变器的温度为50度，最高时达到过74度附近
- 两台电机的温度同为96度（有点惊人，没有官方资料，所以不下定论）
- 电池组温度为36.7度，算得上体贴了
- 车室内温度为27度 （空调在ECO模式下设定26度）
看到这里有人会说，你不是说逆变器和变压器在同一个模块里液冷嘛，怎么温度会差那么多？
别急，刚才是车辆行进中，它们的工作强度并不相同，而在停定之后，请看划红线处
此外在下高速进入普通道路之后，电机有机会轮番获得休息，因此温度逐步下降，至90度左右
接踵而来的问题是，那么烈日炎炎下，停车之后各部件在暴晒下的冷却情况又是如何的呢，我和大家都很关心自燃的危险性
那一天我恰逢停在了一个水泥路面的空中停车场里，周围没有任何遮挡物，反射加热极为明显，而我吃饭的时间又正好从11点半到两点半，一天中阳光最强，温度最高的时段
- 气温已经高达37度
- 车内温度在打开门的瞬间是43度（本人车型还已经标配有后排三个遮阳帘和前排隔热玻璃）
- PCU单元的温度为52度上下
- 电机温度从90度下降为60度左右
- 同时间内燃机水温从91度下降到66度（液体保温性还是比空气好啊）
- 电池组温度为37.5度，保障有力
在写这篇随记的时候，恰逢XCP推出第十一期油耗测试：阿特兹、迈腾、雅阁、凯美瑞尊瑞对比。
其中提到“由于紧接着的路况相当拥堵，车流几乎处于停滞状态，好几分钟才挪动几米距离，在这情况下，尊瑞的电池并没有足够机会进行充电。电池组同时需要应对车辆行驶以及空调系统的消耗，负担相当沉重。所以在这极为拥堵的路段里面，尊瑞之前所储存的电能，很快就消耗完毕，车辆行进就基本依靠发动机带动，混合动力的优势没法展现。”
于是我就顺带做了一个原地的空调测试，也仅供参考，不下结论
当天气温34度以上，多云，停车地点为阳光直射，空调为ECO模式，设定温度23（与XCP测试环节相同），风量自动（实际全程为2-3挡），间歇性开启外循环
起始状态 -- 车内温度26度，电池可用电量为70%出头（465瓦时），车载里程时刻为1小时04分38秒
至发动机强制启动时状态 -- 车内温度仍为26度，电池可用电量不到6%（32瓦时），车载里程时刻为1小时18分19秒，期间车辆未移动（读数均为46.77km）
结论--本次纯电空调的续航时间为14分钟，体感舒适，无任何噪音和废气排放。
在顺便交代一下之后的情节（就不上图了），经过原地的4分钟充电，电量恢复到30%，但是电压却明显回升更快（和80%电量时是一样的），所以居然只靠一半不到的电量却又能支撑空调运作超过10分钟，如此周而反复，因此即便你长时间原地停车的话，一小时内燃机启动的次数也不会超过四次（接近15分钟）。
车辆行驶中的道理也是一样，你会发现电压的回升远比剩余电量来的重要（电势能和容量的类比就好比空有一水库但却没有高低落差那样），而且并不需要激活内燃机，只要你松开油门或者制动回收，我想这就是丰田采用混合动力时不配置更大容量电池的意义吧。所以开THS的正确方法是不要盯着剩余电量去驾驶，因为丰田的这个电池显示跟电压不是直接挂钩的---而当连续保持EV模式电压降低到一定幅度之后，电量会迅速下降，并非等比例消耗。反之如果中途有过充电接力的，哪怕只补充了很少电量，但是电压上升之后却更耐用。
而针对本次XCP油耗测试的讨论，我仅提供一些实际的日常数值来比较，本人每天行驶在上海市正中心区域，平均速度经常不足15公里/每小时，但是即便天气最近进入35度以上的烧烤模式，只要不长时间开启外循环，空调就可依然设置为ECO模式，在这种情况下的油耗---最近两箱分别为5.2和5.6
P.S.如果关闭空调的ECO模式并长时间开启外循环，油耗的增加还是很显著的，去年夏天同期录得的数值分别为6.5和7