最近读了一篇美国资深媒体人实际使用特斯拉Model S一年之后的深度分享，其中关于能耗数值的视角看起来颇为有意思（如下）
“4-10月MODEL S平均耗电188瓦时/公里，而11-2月则是232瓦时/公里。最热的7月大约为181瓦时/公里，相比之下1月则高达近250瓦时/公里。有时，去一趟超市买菜的电耗会高达312瓦时/公里，因为加热电池、车舱、启动车子时需要的大量电力，且无法平摊到长距离的里程中。寒冷天气时的长途的平均耗电则会在刚开始的高峰后稳定下降，最后落在231-238瓦时/公里的区间内。”
由此看来Tesla的行车电脑真心强大，让用户对爱车可以有各种维度的解读，这也触动了我进一步DIY观察自己的混动凯美瑞。
当然两车之间本身存在巨大的差异性，数据采集周期也完全不匹配，所以横向对比是毫无意义的，只是作为一项趣味参考......
本人本次的测试环境--气温17度，阴天，无人无车的环形道路，没有交通信号打扰，起步后全程时速在每小时40公里以下
首先，虽然混凯的电池物理容量为1.6kwh，但是为了延长电池寿命THS系统设定只有其中的40%被允许实际使用（这车我在各种路况下开了两年半观察到的电池高低极值的确也就在38%--75%之间）。
因此我将Torque中的电池电量显示做了修改，让它只体现可用的650wh部分，而零值重新调整到发动机强制启动充电时（如下图的下方，两个标有五角星的图表--左侧是10秒内的可用电量百分比，右侧是实时的剩余可用瓦时数）
图1 在下方偏右划横线的是本次EV纯电行驶的起始公里数--读数16.09km（采用的对比刻度到10米范围），此时有80%可用电量，即521瓦时
图2 再将轮上功率表（圈出的地方）清零，因为当内燃机启动后几秒内它就会记录转数（如上图），以此来证明我们始终处于纯电行驶状态。
可以看到一公里后（读数17.10km），电量下降了不到100瓦时（从521wh至427wh）
图3 两公里后（读数18.10km），可用电量下降至358瓦时左右（也就是刚才的1公里耗电70瓦时），内燃机未曾启动
图4 三公里后（读数19.10km），可用电量下降至258瓦时（也就是过去的1公里耗电100瓦时），期间内燃机依然未曾启动
图5 当然，和所有用电池的东西一样，最后的那点电量总是用的特别快而且也不怎么给力了，你会发现维持同样速度需要踩下的踏板行程越来越大，终于在将将4公里（读数20.07km）的时候，内燃机介入了（可以参考电压表在1.5秒前的扬升）。
此时可用剩余电量仅为19.5瓦时，由于启动内燃机时也会消耗电力，因此基本上这最后一公里行程耗电将近200瓦时
最后总结，混动凯美瑞的本次纯电行驶耗时6分26秒（读数从18:26ms--26:52ms)，里程3.96公里，平均速度37km/h，总耗电480-500瓦时,折合为123瓦时/公里
看完了耗电，就顺便来看看充电的效率，只是简单一瞥哦
图1 原地等红灯，可用电量剩余20%，内燃机转速1272的强制充电状态，此时读数为126瓦时，实时电池输入功率为3kw
图2 充电26秒后（期间车辆未移动，内燃机转速维持），可用电量仅上升不到4%，读数为151瓦时，增加25瓦时，实时电池输入功率依旧为3kw上下（即折算为每分钟可充电50wh,基本符合实际观察到的情况）
总结2，可以看到原地充电的效率是偏低的，因为我平常从市内的高架下闸道减速到路口红绿灯停下（高度落差30米不到，距离100米左右），如果刹车力度合理的话电池在这20秒内就可以完成100wh的回充。但是因为图片无法体现出路况，所以就不上传了。