丰田的混合动力技术一直都是业界的重要话题之一。丰田的混合动力汽车在全球已有近20年的量产历史，全球的丰田混合动力车主也已多达900万人，可见丰田的混合动力技术经得起时间与质量的考验。可是你会发现，身边的亲朋好友，说起混合动力车型都会对其抱有一种敬畏的心。这种敬畏，说白了还是因为未能深入理解混合动力技术而产生的。

所以处于求证的好奇心，我们决定全方面考验雷凌双擎，做一个大策划——“边走(玩)边测”，在路上去测试雷凌双擎。于是，这个雷凌双擎的4000多公里“中国大路试”计划终于诞生！

但毕竟雷凌的普通版车型在我们新车评网可是进行过半年之久的长测，所以为了内容的不重叠，这次的大路试，我们体验和测试的着重点都会放在这套新的混合动力系统上面。看看雷凌双擎，在换上新的动力系统后，在性能、实用性乃至可靠性上的差异。

所以为了让行程顺利，测试结果更准确，出发前将这辆将近5000公里的雷凌双擎拿去经销商那进行首次保养，以及检查车况和备胎等随车工具是否完好。至于队友的甄选也有讲究，除了我之外，编辑部的长途小王子澳迦亦是众望所归。加上一名视频的摄影师，话不多说，马上出发！我们第一站就从广州出发，沿途一路高速到湖南的邵阳。

毕竟也是个大路试，走南闯北自然离不开导航。雷凌双擎的顶配豪华版原厂就配备有车载导航系统，虽然有时候去一些比较偏远的小地方它或许派不上用场，但用以应付两个城市之间的游走还是没问题的，比如广州去邵阳这趟。

实际用下来，这个屏幕的实际操作反应和流畅度不错，只是界面和子菜单之间的切换设置不得不来回到最上层再继续下级操作，逻辑上有些繁琐。

全程高速的测试，当中不止玩导航这么点，这套新动力系统的体验必不可少，毕竟这可是双擎跟普通版最大的区别。虽然内燃机还在，但经过重新调校以及电机的辅助下，NVH的表现也是跟普通版大相径庭。

在高速公路上，只要不是急需动力大脚油门超车，即便发动机在工作，动静也是比较小。但为了维持高速匀速行驶。只要不是下坡路况，发动机也不能有一丝懈怠，因此负荷不大的时候电机会经常见缝插针地抽空给自己充电。不过一旦大脚油门下去，工况表很快一下跳到POWER区，此时随之而来的提速反应虽快，但实际的主观加速感丝毫察觉不到，而发动机的动静就会变大。

不过我们一路上都有做噪音测试，匀速120km/h，只要不是这样全力加速，噪音分贝都很少突破70db。当然这只是高速一种工况，详细的噪音我们随后还会有更详细的图表数据。

到第一站邵阳，走了690多公里，此时为了消灭掉油量警示灯我们也在邵阳市周边的小国道上找了个油站加油。一趟全程高速的路况，加上风雨交加的恶劣天气，雷凌双擎也能用一箱油撑了将近700公里。综合算下来油耗也不到5L/100km。看来说双擎市区的省油不仅是全工况，并且行车电脑计算也是满精准的。

为了能更好地验证雷凌双擎的性能，接下来我们从邵阳开始的摆渡行程都用国道和山路代替高速，用更苛刻、更复杂的路况来鞭策雷凌双擎。

去了国道跟山路，这种高负荷的工况很快又会给雷凌双擎的油耗和混合动力可靠性出了另一道考题。多弯的道路，弯前减速发动机退下回收动能；出弯后发动机和电机协同出力提速；一路上随着道路的不断变化，看着混合动力工况表不断的切换，也不乏是另一番驾驶乐趣。

当然混合动力的双擎系统优势也不仅于此，路上几次遇到这种大的水坑时，我们都会先下车探探深度，然后再在同伴的指挥下通过。在这种低速的工况，我们就可以打开雷凌双擎的纯电动EV模式，单靠充好电的电机来驱动前进。

因为比起传统的汽油动力车型，纯电下的动力输出更能达到随“脚”所欲，油门下去就输出动力，收油就停止输出，完全不用怕一下动力太猛扑出去掉坑里。另外雷凌双擎的混合动力电池和电机都安置在发动机舱里和尾厢里。所以在走这种烂路的时候，其实我们完全不用过多地操心磕到底盘会带来额外的隐患，正常的汽油版车型怎么走，我们就怎么走！

这头几天天气着实恶劣，确实是给了雷凌双擎一份很好的可靠性考题，有时候甚至还会遇到山体滑坡，确实不利于我们做行程安全，更别说做测试了。

还好咱们一路上有澳迦这个老司机指点迷津，所以在下一篇文章中，老司机澳迦就会着重讲讲雷凌双擎在驾驶上的各种体验和细节，敬请期待。