每次长辈亲戚朋友同学问我做什么工作，就不是很容易从实交待。我一般都采用最通俗的方案解释，说在一个汽车网站上班。这个时候他们就会以为我的电脑技术很厉害，纷纷请教上网、重装、修图、甚至编程问题，其实我连路由器都不太会弄...... 然后得纠正他们，说我主要是了解一些汽车知识。然后长辈和亲友们就会投来赞许的目光，继续严刑拷问。

这些年我经历过的疑难杂症有：最贵的车是啥？最快的车是谁？拓海和舒马赫哪个厉害？还有一道最厉害的，过年和一个老同学闲聊，谈起同平台车型怎么选？先前以为，无非是PSA家的雪铁龙C4L和标致408，或者丰田家的卡罗拉和雷凌，又或者本田家的缤智和XR-V，诸如此类的。最后老同学兀然问道：

同平台车型，发现神行和揽胜极光怎么选？

心里一沉，想不到还有这么高端的玩法哇。当时还没有深入开过这两车，后来东南西北谈天说地，也没太放在心上。直到上周末，受路虎邀约参加“征城之旅”，一个全国范围举办的试驾活动，在深圳下设的小分站。从广州跑过去深圳颇费周折，试驾环节也安排得十分紧凑，不过还是值得的。试驾的主角就是发现神行、揽胜极光，一下子解开了心中的谜团。

1. 静态体验

路虎前几年将产品思路理顺了一遍，所有车型分为三个家族，“发现”、“揽胜”、“卫士”。“卫士”家族是很纯粹的越野车，主打强悍的越野和耐用性能，对于车厢舒适性、高端装潢的要求相对次之；“揽胜”家族是极致豪华的SUV，你可以把他当作越野车里的奔驰宝马；“发现”家族没有前两者这么极端，相当于各采所长，权衡利弊，在实用和豪华之间取得一个相互妥协的中点。

老实说，把发现神行和揽胜极光摆在一起，男人可能会被夹在中间踌躇不决，女人必定会毫不犹豫扑向极光那一边。发现神行线条很是干净简练，但好像软化了一点，不如从前的路虎那般硬实霸气；极光仍旧是方方正正、直来直去的形象，它已经面世5年，这期间并没有太大的改动，现在也不觉得过时。

既然纳入了“发现”家族，发现神行对内饰的要求其实并不是太高。中控台造型铺陈有点老气，用料和做工在这个档次也算不上非常出色，质感要比奥迪Q5稍微弱了一点，大体与发现四平级。反观加入“揽胜”家族的极光，很舍得往车厢内砸钱，做工也不敢有所怠慢，仪表台直接用大面积的皮革包裹，手工缝线、金属装饰可见精致，简直与大揽胜一般贵气。英国车常常给人一种尊贵感，尤其装饰讲究品味，却不大肆铺张，确实上了档次。

但发现神行也有自己的优势。极光轴距才2660mm，相当紧凑；神行延伸至2741mm，拉长了81mm，空间阔络了不少，直接在尾厢加上第三排都没问题。这样一来，发现神行比揽胜极光多出许多实用空间。五年前首试极光，YYP给极光后座的评价是“实际乘坐感正常，符合家用需要”；五年过去后，同级对手推陈出新，对比起来，极光就显得有点局促了。而且因为极光刻意压低车顶，后排头部空间捉襟见肘，后排也设置得较低，但后窗轮廓又提得较高，落坐后几乎只有脖子和脑袋在车窗以上的，久坐会觉得压抑。发现神行的座椅布局是越往后排，越往上提升，他们把这个称为“剧院式座椅”,加上神行窗沿不高，第二排乘坐开扬感很不错。

2. 场地体验

说到路虎，就没法不说越野啦；如同聊到沃尔沃，就不能不聊一聊安全那样。不过，在深圳这个混凝土森林里，上哪去找什么泥泞路、炮弹坑、涉水路、双边驼峰呢？没办法，路虎只好在一大片空地里搭起了道具，以便模拟遇到的极端越野路况。无论是高耸的斜坡、会造成对角车轮打滑的双边驼峰，或者是仅让一个前轮有附着力的滑轮组、50厘米深的水池，都难不住发现神行和揽胜极光，所有障碍安然通过。我只要安静地做个傻瓜，决定是刹车还是加油，决定方向盘打向左边还是右边就行了。通过交叉轴和滑轮组时，打滑的车轮很快就被ESC施以制动，保持住或压一下油门，很轻松便骑了过去，我还有闲情调节一下陡坡缓降的控制速度、尝试一下四个不同的越野模式。结论是，难度太低，几乎感受不到任何差别。

路虎的越野教官告诉我，刨除接近/离去角度、底盘高度、轴距、轮胎、悬挂行程等次要因素的影响，神行和极光的通过性应该差不了多少，两者的四驱系统、动力总成并没有本质上的区别(但前后悬挂有很明显的差异)。只是极光过驼峰可能会磕到下巴，毕竟底盘比较低；而爬高坡的时候，发现神行总要比揽胜极光稍微多呼一点油门，多用几百转速，猜测是神行比极光车身重了100-200kg所致。

这一套适时四驱系统已经能应付90%的越野路况了。唯一的不足是，利用电控多片式离合器接通四驱、ESC对打滑车轮施加制动，如果你在这种极端的情况下长时间折腾，反复脱困，很有可能令离合片过热。但这已经非常足够。除了真刀真枪的卫士，大多数路虎车主也不过周末或假日去路虎体验中心豁一回，体验一下“原来自己的车这么厉害呀”的感觉，然后平时去高端会所搓搓麻将，去附近市场买个菜什么的，哪有什么机会越野呢？

3. 公路体验

虽然动力是同样的2.0T，变速箱也是同样的9AT，发现神行和揽胜极光的悬挂却大不一样。前悬挂都是麦弗逊式，只是构造细节略有差别；到了后悬挂，差异就很明显了。极光属于更早推出的车型，后悬挂是传统的双横杆，国内有个不太恰当的称号，叫“筷子悬挂”；而神行的后悬挂，两根简单的下摆臂演化成一块粗壮的H型铝合金铸件，通过小短杆与轴承座连接起来。实际上，这种构造和捷豹F-Type/XE/F-Pace那一套“增强型多连杆式独立悬架”非常相似。捷豹路虎官方宣称，原本汽车加速、制动时产生的力矩会令车轮的轴承座扭转，从而影响车辆的操控性，而这套新设计的结构，则能够抑制后轮在运动中产生的定位偏差；粗壮的H型铝合金铸件，能隔绝来自路面的冲击，提供更好的舒适性。之前听不太确切的消息说，下一代极光也会转用这种悬挂。真有这么神吗？

没有条件能放开手脚试上一把的话...... 似乎也难以体会到操控上细致的提升，反而是乘坐的感受截然不同。极光悬挂的设定偏硬朗，在深圳市区密集的车流里往前赶，经常有一些破损的坑洞、沟坎、沙井盖来不及躲避，压过去时震动干脆直接，空间憋屈的后排乘客抱怨还会更多一些；同一条路上，发现神行的表现却很让人意外，过滤了大部分冲击，零碎的震动也控制得很得体，给你感觉，但不会给你强烈的感觉。

只谈论市区和公路驾驶的话，极光和发现都不能完全让人满意。为了照顾越野需求（实际上国内车主并没有太强烈的需求），极光和神行都做了不小的妥协。极光在越野时非常柔顺的方向盘，到了公路上行驶，速度越快，手感便会越轻，指向也有点虚浮起来。涡轮发动机突然发力的特性不利于越野，所以神行的油门初段调校很是淡定，但在走走停停的市区里，就容易给人“慵懒”“乏力”的错觉，一定要催得紧了，它才欢快地跑起来。幸好这都不是无法忍受的问题，对于极光来说，习惯就好；对于神行来说，更简单了,还挂着D挡干啥？S挡就好。

对了，最后似乎要澄清一下，在法定时速内上不了第九挡，造成了可耻的浪费的，并不是发现神行，也不是揽胜极光。5挡齿比已经是1，相当于曲轴转一圈，传动轴转一圈；9挡齿比是0.48，差不多曲轴转一圈，传动轴转两圈了。转速太低的话，2.4L自然吸气发动机很难拧得动的；但2.0T和9AT还是般配的一对，升降挡都没有多余的闯动，9挡也能在高速公路上物尽其用。再看这两组数据就明白啦：发现神行1.95吨，百公里加速8.2秒，百公里综合油耗8.5升；揽胜极光1.85吨，百公里加速7.6秒，百公里油耗8.1升。

总的来说，极光更像一辆2座车，第二排3个座位更像是备用的，如果对豪华车乘坐品质有挑剔，那你得再此掂量一下你的选择。同样地，发现神行也像一辆5座车，第三排2个座位也只是备用，应该不难想象七分端坐、三分半蹲在发现神行第三排长途奔袭的窘况吧？所以最终的答案也很简单，如果是两个人的常用车，或者一个女人的常用车，那么选极光可能更适合；如果是超过两个人、少于五个人的常用车，可能选发现神行更合适。它们的后排都是备用的。

4. 国产路虎值不值得买？

挂上了“奇瑞路虎”的尾标，国产路虎还值不值得买呢？从价钱上看，国产发现神行36.8-51.8万元，当时进口车型的售价为55.80-61.80万元；国产揽胜极光39.8-55.2万元，上市之前进口车型售价为57.80-66.60万元，在当年还曾经加价“炒”到80万元。两者的国产车型售价均便宜了10多20万元，销售却不见起色。“奇瑞路虎”还经常被调侃说搭配太违和，买了这车没面子，但认真细想，北京奔驰、华晨宝马、一汽奥迪岂不是更违和？北汽、华晨、一汽它们的自主研发实力，都还不如奇瑞扎实呢。进口汽车，越是加价越是抢着要买；国产汽车，越是便宜反而越是无人问津。这也算是车坛怪事一桩了吧。