这款变速箱上了4挡之后动力衔接就很称心，事实上可以归功于发动机在2,3千转时的扭矩对大部分人市区和高速的“正常”加速都足够了，速度上去之后，基本上就在4挡往上，几乎感觉不到变速箱的存在，换挡逻辑近乎完美。最高挡在100km/h对应转速约为1800rpm。但7G Tronic的前三挡顿挫就像是无解题般的存在。不管是轻轻地加速还是地板油加速，还是有预见性地在升挡前稍微松一点油门，乃至减速退挡，这种顿挫感都挥之不去。这也成为了这辆奔驰C级不爽问题榜排名第二的一项。

排在第一的是悬挂左右偏摆的多余动作。这种情况发生在左右轮不同步地跳动的时候，例如一边拐弯一边过几道一组的减速带，或者高速公路匝道的桥头跳，只要左右轮不是同步碾过一个落差，车身就会左右甩。一般来说这种特质最明显的是扭力梁后悬挂。而以此为基准，奔驰C给我的感觉是前后都是扭力梁悬挂。我觉得其元凶是较软的悬挂衬套，在颠簸时软性材质的变形，导致悬挂杆件位置和角度产生细微的变化，这种来自悬挂的变化经过一系列的放大，导致了有一种车轮在路上走，车架在悬架上晃的脱离感，人坐在车里面，即便是驾驶者，也会被这一波异动给吓着。当然了，软质衬套是为了改良悬挂的滤震性，它也的确达到了初衷。

在其他时候，这套悬挂的表现都是几近无可挑剔的。细碎震动处理得不够精细，这也是和奥迪A4L这种出名“软”的车相比较之下的结论，对比起上一代C来说已经温和了不少了，这算是对还不赖的攻弯乐趣做出的妥协。用奔驰C攻弯，有40%可以归功于它精准的转向和比例良好的方向盘力回馈，它的方向盘操控质感是三大豪华品牌里同级车中做得最好的。另外60%就是它调校得很是生动的底盘。它会用一些小手段来告诉你极限快要来了，例如车尾走快一点点消耗些速度，修正点姿态，而不是总是用简单粗暴而又难看的推头告诉你该收手了。侧倾抑制得不错，避震器也可以死死地“绑”住弹簧，所以例如突然变线超车等需要猛地打一把方向的场合，它的指向就很利索。即便是发生上述的“晃”，避震器也没上下跳动来添乱。

开着新C级，大部分时候你甚至会觉得，完全没必要迷信操控而去投别的票，在非极限测试下，新C级做得足够称心如意了，它不是有多高的极限，而是会带领你摸到极限在哪里，并且用很符合人本能反应的动作把车控制住。

在一款奔驰车上，我不愿意看到不爽榜单上还有第三项，但它还是来了。前门窗框处，来自窗框密封条的杂音，在车身遭遇颠簸，车架稍有扭动的时候就会出现，总觉得密封条在摩擦着什么东西。一开始以为是媒体试驾车用车环境比较苛刻所致，但一去逛新C的车主论坛，出现这问题的车还真不少，真的和密封条有关。解决办法也揭示了问题的根源：内门框密封条与车身之间有机会产生轻微位移，干磨导致异响。