最近，我们受邀在北京专业场地对昂科威四驱系统进行了一番体验。

昂科威四驱技术有何过人之处？

城市SUV的四驱系统往往不会太“较真”，典型结构就是日常走前驱，当前轮出现打滑，中央差速器里的多片离合器锁止，从而将动力传至后轮帮助脱困，后方扭矩也只能是左右轮对等分。昂科威四驱精英型和豪华型也是采用这种思路，只是该结构又有不同于常规的地方，就是中央差速器放在后桥偏左的位置，而非后桥中央位置，但原理乃至效果都无本质区别。

不过昂科威来到定价更高的两款旗舰车型，则会配备更强大AOD AWD四驱系统。AOD AWD更强大之处，在于后方左右轮各配有一套多片式离合器，通过离合器松紧度来调整左右轮扭矩分配。比如说，将70%分配给右后轮，30%扭矩分配给左后轮，这样就能给车辆产生一个向左的转向力矩。说到这里，部分朋友会立马想到讴歌那套Sh-AWD。泛亚工程师也坦言，昂科威这套AOD AWD系统原理，乃至结构都和Sh-AWD大同小异，只是部件供应商不同罢了。

两款高配车型除了增加AOD AWD系统外，还增加了FlexRide驾驶模式选择功能。FlexRide最早运用在君威GS上，能调节减震器软硬度、电子系统、变速箱程序、油门灵敏度等一系列参数，主要目的在于兼顾运动性和舒适性。来到昂科威，FlexRide还能对四驱系统进行控制，同时加入了越野模式选择，把油门灵敏度、转向系统等调整到最适合越野的状态。

AOD AWD系统实际表现

我们这次体验车型为装备AOD AWD的顶配车型。有人或许会问，常规四驱借助ESP来锁止打滑一侧后轮（低配昂科威也是这种形式），不是也能实现控制后方左右轮扭矩分配吗？没错，ESP确实也能大致实现相同功能，但被动调节的灵活度毕竟有限，加之依靠刹车动作的调节行为，无疑会打乱原来的驾驶节奏。

 
【左：一边车轮踩在模拟冰雪路面；右：三个车轮踩在滚轮上】

现场设置的两个项目很能体现主动分配的优势。昂科威无论是一边车轮踩在模拟冰雪路面（左图），抑或是让三个车轮踩在滚轮上（右图），只有一个车轮“脚踏实地”。当用全油门起步加速时，配备AOD AWD系统的昂科威都如同在正常路面起步一般，没有任何异样，要知道昂科威的2.0T发动机足足有353Nm！若换作没有后轮主动扭矩分配的车型，ESP需要和车轮扭矩进行一番角力，车轮会先打滑一段时间，随后才被刹车锁住，迫使扭矩往另一边车轮分配，等车轮找回抓地力才开始前进。打滑难免会让车身出现左右挠动，换到现实中很容易因此出现撞击事故。这让我想起一句话：“你必须非常努力，才能看起来毫不费力。”

前文说到高配版昂科威四驱和讴歌Sh-AWD结构相似度很高，之前讴歌Sh-AWD便是以操控作为卖点，甚至鼓励驾驶者在车辆过弯途中，反其道加油帮助车尾产生转矩出弯。虽然这次没有类似的体验项目，但由于原理相若，昂科威估计也会有如此特性。我敢这样猜测，还因为别克在现场播放了一段视频，一台昂科威在雪地里作出持续可控的漂移，其背后原理和Sh-AWD一样，均是通过后方左右轮扭矩分配，让车尾产生转矩来达成。这也恰恰也是依赖ESP辅助的四驱，所无法完成的事情。

昂科威真能上山下海？

由于能单独对左右后轮分配扭矩，因而装备AOD AWD系统的昂科威，四驱脱困能力确实要强于其它同级车型。不过因此将昂科威视作回乡或跑工地利器，则是谬之千里。首先昂科威不像高配自由光那样，有分动箱来放大扭矩，遇上大角度陡坡仍是无能为力。先不说爬大角度陡坡这么高深的事情，哪怕开昂科威去跑广西也没任何优势可言，因为离地间隙太小，当天走炮弹坑也得小心控制速度，否则很容易会磕到前保险杠。另外，昂科威毕竟还是用轿车化的承载式车身，越野途中会听到车内塑料件被挤压的声音，吃苦耐劳还是建议考虑广州车展上那台福特撼路者。

如此说来，昂科威这套AOD AWD四驱系统价值何在？或许很多人会想到增加操控乐趣，但这是将车辆推到接近极限时的事情，日常鲜少有机会感受个中趣味。比如同事阿文之前试驾四驱版的宝马5系，任凭发散全身感官，最后还是无奈给出日常跟后驱版无异的结论（讴歌和斯巴鲁的四驱也要在较极限的状态下，才能体现出妙处）。其实在我看来，最能从这套AOD AWD四驱系统获益的，当算冰雪期较长的北方用户。由于车轮扭矩分配灵活度很高，AOD AWD雪地行车会比常规四驱更为稳当，甚至还能容你在冰雪路里“任性”一下。当然啦，前提是你必须有钱去买两款售价在33万以上的高配车型。