其实第一次看见名爵的全新MG5的时候，它的外观就已经给了我强烈的心理暗示-“运动”。都不用说这上窄下宽的整体轮廓，就是这个酷似新一代阿斯顿马丁设计语言的巨嘴，就已经跑味满满了。

接下来的疑问就是，开起来是不是同样如此？名爵一向不吝啬于向媒体展示这些东西，即便目前名爵MG5仍旧处于PP试生产阶段，他们还是邀请我们到场地里，体验了一番MG5在激烈驾驶下的表现。

首先还是要回归现实认清一个事实，那就是MG5只是一款级别略低于MG6的家用轿车。即便如此，名爵还是敢于在这样的平台上布局参数给力的1.5T动力。

这台来自上汽的1.5T蓝芯发动机已经不是全新家伙了，它的各项参数与我之前试驾的荣威i6 MAX上的1.5T完全一致，其中集成了像是173ps的峰值功率以及275Nm的峰值扭矩，对于这样一台小轿车来说绝不仅仅是够用的水平了。

天公不作美，测试场地的地面是湿透的，这不无疑影响了加速刹车测试的进行。就主观体验来说，装配1.5T和7DCT的MG5整个加速表现主要出彩在后段。

全油门起步时，可以明显地感觉到发动机并未全力地把动力输出到路面，可能是为了照顾换挡的平顺性和防止前轮烧胎，起步后会有大概1秒的动力不应期，随后才会感到动力完全接合，发动机转速全力攀升。随后整个加速的体验都很不错，体感上市是符合官方给出的0到100km/h用时8秒左右的成绩的。

而因为是湿地，所以刹车成绩不太具备参考意义了，不过刹车过程中还是可以感觉到MG5是有做抑制刹车点头现象方面的调校的，刹车时整个车身的姿态有所控制，在车里也不会感觉前后刹车力度分布不均，能给驾驶员还不错的制动信心。

个人感觉在金卡纳小赛道环节，能试出来的东西更多。在绕桩过程中，可能是因为地面较湿，放大了车身的动态特性。在连续紧急地左右转向时，MG5的车尾会产生比较明显的向外侧滑移，也就是会产生轻微的甩尾。这对于一台前驱车来说无疑是非常棒的，在保证安全的情况下，这能给人提供很强的控车乐趣。

转向的手感则没有给我们带来惊喜，可以说是沿用的此前上汽很多车的硬件和调校的。这里并不是说这个方案体验差，MG5采用电子转向助力，转动起来是很轻盈的，而且转动时与之匹配的阻尼也比较自然，这种设定明显更加适合日常的市区代步。

不过当激烈驾驶的时候，助力电机对路面和轮胎信息的过滤就显得过于充分了，激烈过弯时要习惯一会儿才能摸得清前轮的抓力状态，这会让激烈驾驶时离尽兴差了点意思。

在金卡纳这种由桩桶摆出的窄赛道中，MG5紧凑的车身尺寸优势是比较明显的。4363×1800×1492（mm）的长宽高，使得MG5在考验操控的场地上很好上手，即便是一上车我已经有信心去做比较激烈的架势，并且不会感到拿捏车身的位置，这一点感觉不错。

可以发现MG5的侧倾抑制并没有想象中强悍，而只是中规中矩。车外看的话，侧倾的姿态会稍微明显一点，不过这也是合理的，毕竟这台车本质上是一款家用车，需要为更多的日常舒适性作考虑。

在赛道的一个长且半径很小的弯道中，上文提到过的动力响应不积极的问题也出现了。其实这是合理的，在急弯中其实前轮的抓地力全部用于转向，此事即便再向前轮施加动力，也只会造成更严重的打滑，所以此时ESP等系统主动限制了动力，是为了安全考虑的。

就这次短暂的场地体验来看，有意外的好的地方，比如车尾动态非常活跃，有一定乐趣，而其他也基本达到了预期水平。要真挑毛病的话，那就是起步或者急弯时，变速箱和ESP的调校比较保守，导致动力输出响应不太及时了。

当然，本文只能代表MG5在比较极限操控时的表现。毕竟MG5还是一款比较有运动感的家用小轿而已，开放道路各方面的表现才是重点，等厂家正式量产开放试驾时，我们再见。