制动测试：

而本次制动测试，三台车的成绩排名为：雷凌＞凌派＞轩逸。它们的刹车成绩都处于40米左右，表现相当，放在同级可能不算出色，但也符合预期。

丰田雷凌

进入TNGA时代的丰田雷凌，在驾控体验方面有了极大的提升。尤其是像我们这台“运动版”的车型，原厂配备了大尺寸轮圈，配合上偏向性能的邓禄普轮胎，整个车从硬件上就要比其他两个对手好（轮胎更宽、扁平比更低）。

（丰田雷凌 100—0km/h制动成绩：40.2m）

而且实际制动过程周，雷凌不但拥有最灵活短凑的车身，而且在紧急制动过程中悬挂对于压力的收放也显得更加从容，给予驾驶员一股收放自如的体验。不过也需要指出的是，雷凌的制动力分配不太均衡、线性（较对手）。所以高规格的硬件下，40.2m的刹车成绩虽然第一，但并没有和第二名拉开太多。

本田凌派

本田凌派拥有全场最长的轴距（2730mm），在紧急制动过程中，整车的车身姿态保持等还可以，从车外看虽然尾部明显抬起，但驾驶员主观上的点头感觉并不明显。

（本田凌派 100—0km/h制动成绩：40.4m）

并且无论是制动力的分配、ABS的介入速度，本田凌派都能给予驾驶员很易上手的感觉，整个制动过程中并不会有明显的刹车踏板弹脚情况出现。最终做出的最佳成绩为40.4m。

轩逸的制动姿态变化是三台车里面最大的，很大程度上是由于较软的悬挂调校，偏向舒适的风格导致了它在紧急制动时的点头迹象较为明显(无论车内还是车外）。

（日产轩逸 100—0km/h制动成绩：41.8m）

从制动曲线图来看，轩逸依旧是优秀了，和凌派一样制动力分配、线性等刹车调校都保持了一线大厂的应有水准，最终我们做出的最佳制动成绩为41.8m。

总结：

一般来说，同样级别的车型只要是一线大厂出品，刹车调校及体验都不会有很大的区别。数据上的差异更多是由于硬件上的差异，尤其像这次雷凌运动版，原厂高规格的轮胎明显就会更占优势。所以我们也建议，想改善刹车可以优先考虑先从轮胎下手。