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奥迪e-tron首试:大厂出招,虐杀Tesla?中东也要纯电?

时间:2018-12-07   作者: XCP柳笛 

奥迪e-tron首试:

撰文、摄影:柳笛


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阿联酋探明石油储量世界第三,而我要在这里试驾摆脱汽油依赖的电动车——奥迪e-tron。

奥迪e-tron首试:

曾经的e-tron,是集合,是后缀,凡是跟新能源沾关系的,都在这个范畴里;现在的e-tron,专属意味更浓,基本代指奥迪第一款纯电车型。算上奔驰EQC、宝马iX3,德国三巨头集中发力中型纯电SUV。我是平行宇宙理论的拥趸,有时脑洞一开,觉得此时此刻的选择,会制造一个对应、相反的时空。为什么在这个普通版宇宙里,BBA三家公司不约而同瞄向同一细分市场,又不约而同的力争2020年完成国产?是要在中国市场电动车补贴退坡前抢滩登陆吗?或许中国政府强力催生出的巨大市场,真的有这种魅力;又或许,大家跟时间竞赛,只是为了抢先手,落一个敢为人先的名声。

【奥迪e-tron主动进气格栅小视频】

奥迪e-tron首试:

汽油跟电的分野

奥迪e-tron首试:

除去宝马iX3果断选择国产+出口供应全球市场的模式,奥迪、奔驰相对保守的明年进口交付,后年国产上量。三家公司需要面对的是,在微补贴甚至是零补贴时代,应该怎么跟消费者交代清楚电动对汽油,甚至是电动对电动的优势。从广州到迪拜的飞机上,我一边盯着阿联酋航空的空姐,一边思考EV车型消费群体画像。上下两个极端思路通畅,买10万上下电动车的,基本是被限牌政策逼的;买百万上下Tesla的,基本是被银行卡上充裕流水逼的。至于中间四五十、五六十万电动车买家(奥迪e-tron折合人民币,60万上下),他们缺少我要有辆车或者我要去装逼的刚需,为什么非电动不买,这想起来就跟空姐回望我的眼神一样迷茫。按理说,花几万块买张牌对他们也不是难事,再不然,还有530Le这样的插电混动可以选择,为什么要入一辆出远门能力不靠谱的纯电动呢?

充电五分钟?

奥迪e-tron首试:

续航,其实是两重意思。一个是电池能让车走多远,另一个是要花多少成本(时间、金钱)补充能源。95kWh电池包、135.7Wh/kg的电池密度,WLTP标准(WLTP是NEDC强化版,依旧因为循环工况加速强度较低、缺少上坡情景备受质疑)400km的续航里程,这是奥迪e-tron对第一重意思给出的答案。帮大家翻译一下,95kWh的电池容量仅次于Tesla各型P100D的100kWh,电动车领域暂居第二;400km的标称续航在阿布扎比160km/h的高速限速下,缩水到200km(100-120km/h巡航,或许能跑到300km左右)。如果使用场景跟我类似,平时市区代步,广州到深圳就算出远门,电动车的续航很难勾起焦虑。至于充电,奥迪e-tron在欧洲150kW直流快充桩下,半小时左右灌足80%电量。无非刷个抖音的时间,e-tron近乎满血复活,论用户体验,奥迪已经做出一流水准。回归我国自有国情,40-60kW快充桩最为普及,110kW直流快充桩基本停留在“听说那里有”的阶段,e-tron在异国他乡想要实现“充电五分钟,通话两小时”的梦想,奥迪还是要动一番脑子的。

好不好,看臀点?

【奥迪e-tron底盘结构小视频】

奥迪e-tron首试:

顺着电池的话题,我们聊聊奥迪e-tron底盘布局。电池作为EV车型最大、最重的部件,总是像中年人的肚腩一样,无处安放。跟肚腩更为相似的是,重没有关系,大却是麻烦。瘦身是艰难却又必须做的事儿。奥迪e-tron的电池供应商——LG Chem——擅长做软包电芯(pouch cell)。在e-tron的底盘上,432片软包电芯平行的放置在36个电池包中。仰仗这类电芯求长不求宽的特性,从侧面看e-tron的电池组,厚度似乎还不及小米MIX 2S的长。要知道,这个厚度中,还包含碰撞保护结构和下层的电池液冷管道。

奥迪e-tron首试:

奥迪e-tron首试:

对于消费者,这些冷僻的工科词汇不带一丝感情。我们渴望感知的,是相对轻薄的电池组能够为车内节约多少空间。一句话,好不好,看臀点。绝大多数EV车型(不论轿车抑或SUV),总是因为电池组压缩了垂直空间,却又因为照顾头部空间而拉低臀点。评测电动车整车设计能力,后排座椅臀点是很棒的指标。在比Q5L还低的条件下(Q5L:1659mm,e-tron:1616mm),e-tron可以拿出高臀点座椅和不输燃油SUV的头部空间(95cm)。所以,只要把大电池容量、并不高的车身和合理后排坐姿合在一起想,不禁感叹大厂出手,必须让造车新势力羡慕完成度。如果这辆车有市区代步绰绰有余的续航里程,有跟宝马X3高度接近的车内空间,我们对它的下个期望,会是什么呢?

科技感对标Tesla?

我们会期望e-tron科技感对标Tesla吗?

奥迪e-tron首试:

EV车型除了代表未来能源形式,还代表着未来驾驶习惯和人车沟通机制,这是Tesla创建的“三个代表”流派,但凡新能源车不往这几个方向努力,很容易被归入不先进的类别。从新一代A8上,我们已然发现奥迪在人车沟通上做了大胆的尝试——大面积取消实体按键,改用触屏+声音、震动反馈的形式。奥迪e-tron继承这套东西,理所当然。有人质疑不管震动反馈如何逼真,触控终究没有实体按键好用。在这里只有一句话,年少无知的时候,我还抱怨过iPhone 3GS不如诺基亚N系列上课偷发短信盲打方便。触控终究会消灭实体按键,当自动驾驶来临的时候。有些遗憾的是,奥迪并没有把引领时代的L3自动驾驶技术放在e-tron上。

奥迪e-tron首试:

奥迪e-tron首试:

一套L2级别的自动驾驶系统,两块带触控的屏,e-tron要在科技感上对标Tesla,缺少一个爆破点。虚拟外后视镜,这个价值不菲的选装件,充当的就是爆破点的作用。虽然它的车内屏幕较小,虽然它的位置偏低,虽然大太阳下显像泛白,都没关系,起码你拉开车门,就被那种来自未来气质征服了。这局该怎么判,判平局?似乎奥迪缺一点包装思维,还是给Tesla小胜吧,毕竟下一局,它会输的很惨。

在这里,Tesla还是小学生

奥迪e-tron首试:

总有一些方面,是奥迪这类老牌车企擅长的,比如说,造车基本功。拿做工举例,显得奥迪欺负人了,我们略过这部分谈行驶品质。对于电动车,特别是像e-tron这样,前后双电机,综合功率265kW,峰值扭矩561Nm的电动车(Boost模式综合功率300kW,扭矩664Nm),法定限速,哪怕是阿布扎比160km/h限速之下,都不会觉得加速乏力,我们再跳过这一部分。

奥迪e-tron首试:

最近发现一个现象,新的平台、或者新的标杆车型,会开启车企一个时代的特征。比如说,进入CLAR时代的宝马,把舒适、操控平衡的分毫不差;从新A8开始,奥迪死心塌地做极安静、极舒适的车。e-tron展现出的NVH性能,完全是向A8靠拢的,哪怕拿160km/h的速度飞奔,车厢内听不到路噪(难道是阿联酋的路修的太好了?),只有一些风声。空气悬挂的滤震效果同样极佳,开这辆车过减速带,你会发现原来过减速带这个动作,也会是一件绵柔到有艺术感的事情。这就是造车的基本功,是经验、理念、细节合力催生的高级感,是奥迪对Tesla胜算最大的地方。咳咳,虽说有了这个定调,e-tron在机械层面的问题也还是要说的。有三点,一、车身过重,2.49吨的整备质量(电池700kg)让整辆车懒的入弯,二、动力总成不会蠕行,坡上丢开电门不踩刹车,速度减到0后溜车,三、刹车头段太软。

你会买吗?

奥迪e-tron首试:

在阿布扎比试驾完,或许是被当地的土豪气氛带歪了,我甚至幻想起有e-tron之后的生活。平日市区代步,没电地库充电桩搞定,自此基本跟加油站绝缘;搭配新车的安静舒适,它的确可以带来生活质量的提升。但两个前提条件又限制了购买人群基数,一、有一辆燃油车能出远门,二、有私家车位建充电桩。回归开头的问题,什么人会买e-tron。应该是那些渴望用电动车提升市区代步便利程度,又觉得Tesla不靠谱、不高级的多金群体吧。根据奥迪给出的时间表,e-tron会在2019年三季度进口,2020年国产。国产之后,e-tron应该有价格上的下探,如果可以杀到40万区间,那这辆车的推荐级别,给个强烈推荐怎么样?

【奥迪e-tron外观内饰及驾驶小视频】


【奥迪e-tron首试印象】

突出优点:隔音出色;悬挂舒适;空间实用;做工出色。

主要短板:整备质量高;虚拟后视镜位置较低;没有蠕行。


【新车评推荐等级(初评)】

奥迪e-tron首试:
说明:新车未上市,敬请知悉。

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标签: 奥迪 e-tron

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