说实话，体验完蔚来的第三代换电站，我并没有很兴奋的感觉。

因为我对蔚来的换电实在是太熟悉了，它的补能速度有多快，补能体验有多好，我心知肚明。而蔚来第三代换电站做到的，只是快上加快，好上加好而已。

这种感觉就像梅西拿到了世界杯冠军一样，完全算不上是个惊喜。

这么说，可能有点过于“凡尔赛”了。但是，事实就是如此。

01

补能效率

超高的补能效率，是换电模式相比充电最大的优势。无论是过去、现在还是将来，在锂电池技术没有颠覆性的突破之前，这个优势都将长期存在。

换电模式在过去和现在的效率优势应该很好理解，现有的蔚来第二代换电站已经可以做到3分钟换完一块电池，实现从0-92%的快速补能（换电站一般不充满，以保护电池）。就算加上进出换电站的时间，换电全程时长也仅为7分钟左右。

这个补能效率，是目前任何充电桩都无法企及的。

而蔚来的第三代换电站将效率进一步提高：

- 电池数量从13块增加到了21块

- 换电全程时长再缩短1分钟

- 电池充电功率提升50%

- 兼容800V高压电气架构

- 单站服务能力提升了30%

- 日服务次数可达408次

换电最快仅需4分40秒，即可完成从自动泊车到换电的全流程。

不仅如此，在第三代换电站旁边，蔚来还将同步配套500kW超快充桩，建设充换电一体站。

虽然大家一提起蔚来首先想到的都是换电，甚至网络上还有些不明真相的群众以为蔚来只能换电，但是一个不可否认的事实是，蔚来已经成为国内汽车厂商中，建设充电桩数量最多的，截止至3月27日，蔚来已在全国建设2,424座充电站，14,393根充电桩。

同时，蔚来也是为数不多的将大批量投入建设超级快充的，随着今年「千站计划」1,000个换电站的投入，数以百计的500kW超快充桩也将投入使用，并且这些桩将全部对外开放，非蔚来用户也可以付费使用。

根据蔚来的测算，同等电容量、同等面积的充换电一体站在「单车补能效率」方面将是普通超级快充站的4倍，「满负荷服务能力」将是1.6-2倍。其中最关键的效率优势在于换电站带来的储能优势，在用户使用之前，换电站就可以提前给电池充电，当没有换电需求时，换电站还可以作为超快充桩的储能，在需要的时候放电给充电桩。

只有一种情况下换电站的效率优势将会被抹平，那就是遇到超负荷运行的情况，也就是充换电车辆大排长龙的时候，充换电一体站和普通超级充电站的补能效率都将由电网容量决定。

不过，即使是春运这种出行最高峰，充换电车辆大排长龙的情况也仅在部分时间段、部分高速站点上才会出现，所以，可以说，充换电一体站在绝大部分时候，在绝大部分场景下，补能效率都是比一般的超级快充站更高的。

 

02

成本

换电站的效率优势如此显而易见，但是网络上依然对换电站充满质疑，最根本的原因还是大家认为换电站太“烧钱”了。在这次第三代换电站首次媒体沟通会上，媒体问的最多的问题，也是成本问题。

不过，和以往每次NIO Power技术沟通会上一样，蔚来能源副总裁沈斐博士依然面带微笑，非常轻松地回应了媒体们的质疑：

“大家不用去盯着成本那条线，老去追问这个东西。成本特别简单，因为所有的换电站都是蔚来自己出钱建设的。每年李斌对我们都有更好的考核指标，谢谢。”

沈博士在沟通中多次强调，最关心换电站成本的应该是他，因为这是他的考核指标。言下之意是，现在网络上和媒体们似乎比他更关心/担心换电站的成本问题。

其实，大部分人认为换电站成本堪忧的点主要有两个：

一是蔚来换电免费，换电站不赚钱。

二是换电站需要投入更多电池，电池的折旧、衰减也是一笔巨大的费用。

关于前者，其实随着蔚来交付量的不断增加，有越来越多的用户每月6次免费换电是不够用的，付费换电的用户和单数一直在增加，坊间传闻使用过付费换电的用户比例已经接近10%。另外，蔚来的免费换电政策也并非永久持续，未来某一天，当时机成熟时，蔚来也可能效仿当年的特斯拉，取消免费补能福利。

此外，蔚来内部代号阿尔卑斯的第二子品牌，和内部代号萤火虫的第三子品牌，都已经是明牌状态。目前已经确认阿尔卑斯的车型将继续坚持可换电设计，并且第三代换电站将兼容阿尔卑斯的电池。

作为定位更低的子品牌，阿尔卑斯大概率不会有蔚来品牌这么多次数的免费换电福利，或者只是限时免费换电。届时蔚来的换电站势必将有更多的营业收入，以覆盖部分建设和运营成本。

据沈博士介绍，目前每个换电站日约为35-36单，哪怕换电站跟旁边的超充定同样的价格，只要能够干到一天50-60单，就差不多能实现盈亏平衡。所以，蔚来换电站是具备赚钱能力的，只是蔚来基于当前战略，选择免费而已。

目前，蔚来投资换电站的商业逻辑，你可以理解为投资广告牌+用户服务中心，它是为销售服务的，它的首要目标是促进销量和提高用户满意度，而不是盈利。

至于蔚来换电站的电池折旧和衰减，其实在此之前，包括我在内的很多人看待这个问题的眼光都太过狭隘了。我们只看到换电站里的电池会折旧，但是却没考虑同样提供三电质保的车企其实也在隐形地承担着电池的折旧。我们只看到了蔚来帮用户承担了电池衰减的风险，但是却没看到，换电模式其实大大减少了单块电池快速衰减的风险。

举个例子，一台不能换电的车开40万公里，电池的充放电寿命可能就已经到了，但是一台可以换电的车开40万公里，它的行驶里程其实是分摊到了n块电池上，这大大延长了整体的电池寿命，让每块电池都能充分发挥使用价值。

至于很多没经历过换电的朋友非常担心的“新车换到旧电池”的问题，因为电池的衰减都存在平台期，也就是到了一定里程、一定年限才会快速衰减，换电可以延长电池处于平台期的时间，所以用了几万公里的电池实际上使用体验和新电池不会有太大的差别。

不仅如此，换电站一直在对电池进行监控，处于换电站内的电池在闲暇时间会使用小电流充电，以延长电池和换电站设备的寿命，所以从电池寿命角度来看，换电模式反而是更好的。

退一万步讲，即使换到了一块已经衰减的电池，去下一个换电站换回来就行了。

 

03

换电没有未来？

“换电没有未来”，这是网络上经常能看到的反驳蔚来换电模式的一句话。但是在我看来，换电的未来不可估量。

首先，在大家最关心的成本方面，换电站得益于效率优势，一旦放开付费使用且价格合理，大部分蔚来用户还是会选择使用换电站进行补能，蔚来相当于既做车企，又做油站，哪有不赚钱的道理。

其次，蔚来一直在优化换电站的运营成本和服务体验，第二代换电站已经有很多实现了无人值守，第三代换电站还将在部分站点加入激光雷达和英伟达Orin-X芯片，实现高速领航自动换电，打通智能辅助驾驶与自动换电的界限。

最后，第二代换电站已经具备与电网互动的功能，第三代换电站进一步加入了双向逆变器，具备向电网反向供电的能力，可以在电网波谷充电，电网波峰反向电网供电，也就是换电站还可以靠卖电赚钱。这一能力在欧洲尤其重要，因为欧洲波峰波谷电费差价更大。

眼光看得再远一点，在未来的某一天，我们或许能够看到这样的场景：

凌晨3点，夜深人静，一辆蔚来汽车悄然驶离了地库，开到了附近的换电站，加入了换电排队的队列。镜头往远处一拉，每一辆蔚来汽车中都空无一人，这是自动驾驶+自动换电的时代。