福特Mustang Mach-E首试：电马之威，名不虚传
曾昭庆
撰文、摄影：曾昭庆@新车评
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可以说，我等待试驾Mustang Mach-E这台车，已经等了两年了。两年前，我在美国参加了这台车的全球首发仪式，并且和福特电动车团队的全球高层有过深入沟通，还探访了福特电动车在硅谷的研发基地。而直到今年，我才等到了国产版Mach-E的上市，以及首次试驾。看着眼前的这台车，我就像是看着一个小孩从出生、到终于开始蹒跚学步，真是感慨良多。为了让大家对这台车的研发背景有更多了解，我强烈建议您在阅读本文前，先去回顾一下我两年前写的“新一代福特头马”这篇文章。读完那篇文章后，好，我们就开始聊这台国产版的Mach-E。
外观
国产版的Mach-E，之前我们在车展上已经体验和讲解过，这次我就粗略地再聊几个重点。第一，国产版与美版最大的区别，是国产版全系都标配了那个黑色的“鬼面罩”，这个前脸在美版是GT车型专属的。当时我们中国媒体就强烈建议低配车型可以选装，因为美版低配车那个前脸实在是……不太好看。没想到，福特在国内直接搞成全系标配，这个真该点赞。
第二，Mach-E是当做SUV在卖的，对手当然也是Model Y、EC6这样的轿跑SUV，但Mach-E的车身体态，更像一台跨界运动车，不太像传统的SUV。这次在场地里我还观察到，Mach-E的车身高度，其实和福克斯Active这样的跨界车是差不多的，而离地间隙（因为电池原因）还不如福克斯Active。当然，Mach-E这样的体态看上去确实比Model Y、EC6要更加动感、更像一台标准的运动车。
第三，纯电平台的好底子，让Mach-E的四轮非常靠近车身四角，这为它搭载更大的电池、车内享有更多的空间也打下良好的基础。
车门采用按键式开启。最初我们在美国看到这台车时，按键之后还要等一秒多种、车门才会弹开，显得动作很拖沓。现在至少在国产版上，按键开门动作已经非常流畅了。
内饰、车机与座椅空间
这次我们试乘试驾的这批车，还是属于工程样车，与最终交付版本可能还会有些差别。但我们这次看到的这批Mach-E，车内的做工已经不错了，最终交付版本只要保持这个水准即可。以前福特的很多国产燃油车总会被大家吐槽内饰，但这回面对Mach-E，应该不会再有什么批评声了。尤其是当它面对Model Y这样的对手时，那优势还是很大的。
这台车最初发布时，中间这个大屏幕有不小的争议。但这次我体验过里边的车机系统后，我愿意给它打给高分。因为这套车机系统，从界面美观度、屏幕分辨率、菜单逻辑、菜单反馈速度等等各个维度去评判，都是非常优秀的。我所说的优秀，可不是和大众这样的传统主机厂比，而是和所有的同级新能源车比。作为一名蔚来车主，我觉得福特这套车机的表现甚至比蔚来的还要优秀（当然在语音方面，它表现暂时还不如蔚来）；而相对于特斯拉，虽然特斯拉在菜单逻辑上更清晰简洁，但福特车机的本地化表现是完爆特斯拉的，这个中国消费者应该非常能够直观体验到。
这个大屏幕下方，还有个悬浮的实体音量调节旋钮。这个对于副驾驶调整音量是非常方便的——而且这个旋钮的阻尼感也做得相当不错。
另一个可以给好评的是整车的座椅舒适性表现，尤其是后排，比Model Y和EC6的都要更舒适。
说到这个后排，Mach-E也有一些值得注意的问题。一是由于其溜背的造型，导致后车门弧度较大，高个子上车时要注意别碰头；二是这车后排的车窗，从造型到面积，就真的和轿车很像，比一般的SUV车窗面积要小很多。理论上来说，后座车窗面积小，容易导致乘客晕车，我一开始也是有点担心这个问题。但在试乘过后，我的疑虑就基本打消了……
试乘与试驾体验
这次福特安排我们在场地里试驾后驱长续航版车型，在公路上试乘GT版车型。这两个版本搭载的都是80.3度的811锂电池，电池供应商为比亚迪，CLTC续航分别为619公里和492公里。
在公路试乘环节，结合之前提到的后窗问题，和GT版3.65秒的加速能力，我一开始真是担心我坐在后排会晕车，尤其这次还有那么长的山路。可没想到，这台Mach-E行驶起来出奇地平稳。坐在后座，所能感受到的整台车的低重心感，以及悬挂抑制车身上下浮动的能力，Mach-E比EC6和Model Y都要更强。再加上它表现同样不错的车厢静音和底盘过滤震动能力，坐在它的后座，好像还真的挺舒服呀！
我之前的文章也提到过，大众的ID.4X，在底盘平稳度表现方面也是同样出色的，看来这些传统大厂在机械调校方面确实有实力。两相比较的话，Mach-E的底盘表现我感觉要更高级一些，尤其是悬挂那种柔韧度，真是调得刚刚好。福特在燃油车时代，底盘就经常被我们交口称赞，在新时代的首个车型Mach-E上，福特同样没有让我们失望，好样的！
在试驾环节，由于时间比较紧，我其实并没有在小赛道里把Mach-E推得很“尽”，而是想多体验一下这台车的日常驾驶特性。这台车有三个驾驶模式，名字分别为细语、入胜、不羁。简单理解，可以对应其它车的ECO、COMFORT和SPORT。在不同模式下，车辆动力输出、转向力度和回馈等方面，都会有明显不同。但就有一个遗憾点：福特并没有提供一个自定义的驾驶模式选项。因为我平时开车就是动力和转向调到“中”，而底盘调到最硬的状态的，我觉得这是我最喜欢的感觉。像Mustang这样重视驾驶的品牌，理应在驾驶模式上给驾驶者更多自由权才对。
简单试驾后，Mach-E驾驶起来最得我心的有两点：一，这台车的整体动态特性可以说是有点运动，但又不会太激进。它不像Model Y那样一打转向整个车就锐利地给你回馈，同时又不会有蔚来那种太沉重的感觉。Mach-E是在“灵”与“稳”之间找到了一个最佳的平衡点，我觉得多数消费者试过车之后，都会体验到这台车是多么“好开”。
二，无论是在哪个驾驶模式，Mach-E的动能回收强度都调得非常适度。与大众那种几乎“零回收”、滑溜溜地像泥鳅一样拼命往前滑的特性不同，Mach-E能让你感受到一点点回收的感觉，但车还是在顺畅地滑行的。相比起来，大众那种就是燃油车挂N挡的特性，而Mach-E这种才是电动车的滑行特性。而如果你打开单踏板模式，Mach-E也不会在松加速踏板的那一刹那有明显拉扯感，动能回收是强得来又还是平顺的，这个感受也同样比大众的B挡好。
不过还是上面的意见：虽然福特已经把动能回收调得这么好了，但我还是想多一些选择权。如果能多加一个自定义驾驶模式，让动力、转向、底盘、动能回收可以让驾驶者自由组合，那这车在动态方面就可真是太绝了。希望福特能好好考虑考虑，在后续OTA时加上吧。
总评
Mach-E上市当天，当我在发布会现场看到国产版的技术参数，以及它的售价时，我还是很欣慰的。因为我之前在美国体验过这台车，我大致知道它的实力有几成。我当时担心的是Mach-E在中国的技术规格会“缩水”，或者售价不接地气。结果，Mach-E的规格和价格还是让我松了一口气。
接下来，我当然又会担心Mach-E在车机、内饰这些地方做得不够好，因为以前福特在这方面确实做得也不够好。我还担心福特调校电动车的动态时，能不能做出自己的特色、能不能体现出与新势力车型不一样的个性。在这次试驾中，毫无疑问，Mach-E把我的这些疑虑也打消了。
眼见着，福特电动车高层在两年前给我们吹的牛，一个一个都在实现，看来福特在做电动车的决心上、在投入到Mach-E的资源上，真的不是嘴上说说而已。就像我在本文开头写的那样，我看Mach-E，像看着一个婴儿出生到他蹒跚学步，接下来，希望他脚踏实地、茁壮成长吧。也希望有多一些人能够有机会到福特的门店，亲身体验这款有自己独特味道和强劲实力的新时代电动车。
说明：鉴于这次试驾的车型为工程样车，且无开放道路试驾，因此我们暂不给Mach-E做出推荐评级。
【福特Mustang Mach-E首试印象】
突出优点：底盘舒适性和操控表现突出；车机系统功能齐全且好用；座椅舒适性较好。
主要短板：尾厢和后座空间还不算大；驾驶模式缺乏个性化选项；当前尚未能交付。
【新车评推荐等级】
