比起特斯拉动不动就凭借割韭菜上热搜的知名度，大众在电动车领域显然低调得多，要是聊到近期关于大众纯电动车的新闻，我印象中得追溯至今年8月份那一万台ID.3 进行“有线OTA”升级，以及马斯克造访大众并且体验了ID.3这两件事上了。再联想到特斯拉上海工厂已经跑满了15万辆/年的产能，而隔壁上海安亭的上汽大众MEB工厂才刚刚迎来首款量产车型ID.4 X的下线。在吃瓜群众看来，在新势力以及自主品牌轮番出招的中国新能源车市场，大众的掉队已经是板上钉钉了。

可是大众自己却不这么认为，早前它们公布了2023年将会推出8款基于MEB的ID.车型，并且2025年前实现15款新能源车型的本土化生产，同时把电动车型在集团产品组合中的比例提升至35%这一系列目标，充分说明大众全力推进中国电动化战略的决心。

但在摸到大众真正的纯电动（非朗逸纯电/宝来纯电这类油改电的）车型之前，我始终抱有一些怀疑的态度：投资了70亿美元去研发的MEB平台，并在此基础上打造的ID.4 X/ID.4 CROZZ，真能帮助大众在国内重新回到新能源的浪尖上吗？很可惜，与这两台车的短暂接触没法让我找到全部答案，但我觉得可以结合当晚的静态体验以及发布会上所获取的信息来跟大家分享一下我自己的看法。

大众当前的短板和优势

哪怕大众有着多年的传统燃油车造车经验，但在打造纯电动车这件事上，它未必比新势力或者自主品牌更有优势。而因为软件屡出漏洞而多次延迟交付ID.3也佐证了大众在数字化、电动化转型之路的步履阑珊。

毕竟从MQB平台的分布式电子电气架构，到MEB平台的域集中式电子电气架构E3，以及自研底层操作系统vw.OS，其中将涉及很多过去制造燃油车时能交给Tier 1（一级供应商）去解决的问题，如今这些都得交由大众的软件团队亲自去完善。鉴于MEB车子的内部开发软件占比将会提升到60%，这意味整个过程有修不完的BUG，填不完的坑，用大众前CEO赫伯特·迪斯的话来说便是：大众未来的商业模式将更像一家手机公司。

但特斯拉、蔚来、小鹏等车子在软件层面上已经有着一定程度的积累，NOA、NOP、NGP以及整车OTA升级的体验都相当不错，大众能追赶至什么程度呢？我表示审慎期待。

作为老牌车企，大众最值得称道的地方在于多年积累下来的，关于安全方面的Know- How以及大规模量产时保持经济性和高品质的能力。近期接二连三的纯电动车自燃事故，也让大家对电动车的关注焦点从续航能力开始转移到安全性方面。而为确保安全性和耐用性，大众汽车宣称其开展了超过2500项不同的测试，台架测试时间达数百万小时，覆盖几乎每个大洲以及各种气候带。我相信在电气安全性方面，大众终究不会拿自己多年的口碑和招牌开玩笑。

另外，除了车子本身的续航水平以外，大众还把触角伸至充电设施环节。其通过与一汽、星星充电、江淮汽车共同出资组建的充电桩企业开迈斯（CAMS），完成整个用车体验的闭环。根据开迈斯的“千桩计划”，2020年内，它将在全国16个城市布局255座超级充电站，建设千余根高功率直流充电桩。未来将会实现饱和覆盖7个电动车核心城市，5公里内必有一个超充站的目标。

记得特斯拉刚刚进入国内的时候，超充站的存在很大程度上缓解了车主的续航焦虑。而明年上市的ID.4 X/ID.4 CROZZ凭借着NEDC 555/550km的续航能力，以及100kW的直流充电功率，再结合开迈斯超充站乃至第三方充电桩的覆盖，起码保证了充电体验不会拖后腿。

MEB平台与ID.4 X/ID.4 CROZZ

燃油车时代，中国市场占了大众全球销量的40%，我想这大概是大众全力All in纯电动车的信心来源之一。庞大的用户基数注定了大众的玩法始终会跟特斯拉、蔚来等车企有所不同。这里有个背景我们得事先了解：包括这次发布会在内，大众已经多次表示要在2050年前在全球市场实现碳中和的目标。以大众目前的体量而言，卖出越多的纯电动车也意味着离这个目标越近。

因此大众首要考虑的是，如何让纯电动车在尽可能低的价格门槛下取得性能和能耗之间的最优平衡。它未必是性能怪兽，也不一定配备多么超前的自动驾驶系统，但一定是普罗大众能够负担得起，同时既有长续航能力，也有跟得上时代的科技配置。说白了就是，车子不能卖得贵，太贵了消费者接受不了，但性能也不能太弱，配置不能低，品质还得保持大众一贯的水平。而MEB，全称为Modular Electrification Toolkit（模块化电动工具）便是实现上述目标的关键。

燃油车的时代，大众玩模块化平台已经出神入化，而在电动化时代，大众还是以模块化平台作为杀手锏。此前赫伯特·迪斯也提及过，相比e-Gofl，大众ID.3的生产制造成本降低了40%，而节约的部分主要用于电池和电力系统。这便是MEB平台在规模经济上的优势，往后再借助奥迪、斯柯达、西雅特等品牌的分摊，你看，何其熟悉的多生孩子好打架战术。随着国内新能源补贴的逐步退坡并彻底取消补贴后，MEB平台的车子要是把低成本的优势体现在价格上，甚至把电动车成本降低至燃油车的水平，那才是大众真正亮剑的时候。

关于纯电平台的优越性，此前的视频和文章里面已经多次提及过，我就不再赘述了。但关于MEB平台的某些特点还是值得拿出来细说一下，首先是空间。ID.4 X/CROZZ的车身尺寸属于正常的紧凑型SUV，轴距也就2765mm而已，设计师只是稍微压低了车身高度，让这两台车看起来更运动、前卫一些。

但得益于四个车轮都往车身四角靠拢的设计，它们的乘坐空间和储物空间确实不错，后排地台不仅全平，而且座椅的坐垫很长，坐起来相当舒服。同时放在底盘中部的电池并没有侵占到后备厢空间，深度、平整度都不错，算是弥补了没有前备厢的遗憾。（车头要给前电机、热泵空调等部件留位置，没法把空间利用起来）

性能方面，ID.4 X/CROZZ算是颇为保守的，哪怕前后双电机的ID.4 X Prime也仅仅给到225kW/460Nm的峰值功率，真要拼加速估计玩不过ES6跟Model 3。我对ID.4 X/CROZZ的动力没抱多大的期待，起步足够秒杀同价位的汽油车就够了。但挺希望能开开后轮驱动的单电机版本。因为在25万左右这个价位，后驱布局的纯电SUV可不多见，这也是MEB平台别出心裁的地方，加上接近50:50的前后配重，开起来应该挺有意思的（最后这句纯属键盘脑补）。

电池组部分也值得留意，大众把模块化思维也应用到电池组的结构上，它通过类似于块状巧克力的设计，电池模组可以根据需要来灵活调整。每24个软包片状电芯①组成一个电池模组②，再由最多可安装12个的模组组成电池PACK③。电池组内配有液冷系统，保证电池时刻工作在合适的温度范围，同时热泵空调的配备能让续航提高30%，这点对于北方的用户比较重要。目前ID.4 X/CROZZ电池的供应商为宁德时代的NCM811，电池容量分别有56.3kWh和83.4kWh两个版本。

之前我们做朗逸纯电的光电测试时，它的标称续航为278km，最后实际跑了261km，接近94%的电量损耗挺让人惊喜的，要是ID.4 X/CROZZ的真实续航也有标称续航的90%以上水平，这已经比诸多新势力以及自主品牌的纯电动车要强了。

写在最后

关于ID.4 X/CROZZ的内饰用料、自动驾驶以及配置我不打算在这里展开聊了，因为比起国内的竞品，那些装备已经不能给到我什么惊喜。这也是摆在ID.4 X/CROZZ面前的问题，在普通人眼里，除了10来万的电动车是纯代步需要以外，但凡上了25万元的价格，我想很多人都希望电动车能给予一些燃油车所不具备的元素，这点P7、Model 3、ES6都做到了，汉EV也勉强沾点边，起码加速能力也算是亮点嘛。

而ID.4 X/CROZZ则少了这些能让人讨论的话题点，非要数一个的话，后轮鼓刹算不算呢？但结合补贴后低于25万元的价格、大众的品牌号召力以及品控口碑、一线水平的续航里程、遍及全国的渠道网络来考虑，长远角度我还是看好ID.4 X/CROZZ的。