现在的车坛，看起来令人眼花撩乱，多得是诱人垂涎的高性能车在路上招摇，但其实深究起来，却彷佛专为金字塔上层人士所设计而已。
好车，高性能的车，本来就该用来服务富裕环境的车迷不是吗？我在此必须严正声明，这完全不是正确的观念与态度，无论对车商或对车迷皆如此。车之所以迷人，本初来自速度与自由所带来的延伸想象，可以跑得比双腿更快，跑在别人前面，因此才让车有了被景仰的理由，并渐渐再转化出像是外观漂亮、像是内装奢华或是品牌傲人等车之所以为人痴迷的因果。而面对像是速度这种需要被满足的原欲，原来本应无分富裕贫穷人皆有之，是什么理由只有富人能够爱快，而一般老百姓就得坐在电视前面用游戏杆或仿真方向盘意淫？
那么，是什么原因，让这样的原欲到现在还是只能让有钱人能够满足之？很简单，营利两字罢了。越快的车需要越高的成本，越高成本的车却能卖更贵换取更多的利润，不住循环下，最后所有的快车都直接可以与昂贵画上等号。一般人也可以享受的快车呢？利润不够好WhoCare？
并非忌富仇富，但除了BugattiVeyron这种只能挂在墙上当海报的车，也该有许多能够让所有车迷都能玩得起，或至少足以励志当储蓄目标的跑车存在啊(图为BugattiVeyronMeoCostantiniEdition)！
当然，话说得死，反证就容易被举出来。并不是说，现在像是GTI、WRX或ST什么的，都得视若无睹当作不存在，不过，纯粹论及平价性能车，对比彷佛还是昨天的90年代，却又显得难堪且贫瘠。这篇文章，就从最小最便宜且几乎已经消失殆尽的K-Car跑车谈起，从几个不同级别介绍，一齐回首对于性能车迷来说彷佛天堂的90年代，并对比现在的全球车坛，看看如今这样的走势到底是理想还是不理想，该还是不该。
K-Car，在一般的定义上，指的是符合日本法定规定，长不过11.2英尺(约3.4m)、宽不过4.9英尺(约1.5m)、高不过6.6英尺(约2m)且排气量不高于660cc的迷你小车，某些欧系的A-Segment微型车其实也符合如此定位。始自上个世纪50年代战后的日本社会，有些像是当年德国金龟车的发展背景，日本政府也希望能够将汽车普及所有阶层，因此推动“人民车计划”，而车身小结构简单造价低廉的K-Car，自然开始大行其道。
像是K-Car这样的概念，在注重环保节能的今日，其实显得相当理智聪明，不过对于全球多数市场来说却不见得畅行无阻。举个例子，像是北美消费者习惯宽敞且对耗油量不怎么在乎的大车，在总体而言景气仍欣欣向荣的20世纪后半，别说K-Car就连B-Segment甚至C-Segment也曾经一点不成气候。至于一些20世纪下半叶才发达的新兴市场，多数人仍有将车当炫耀来使用的习惯，小得聪明的迷你车，在这边就容易变成是寒酸的代名词。打肿脸充胖子的消费习惯下，也是K-Car难以伸展的主要原因。
就像美国的国民耗油大房车、中国的加长版高级小房车以及长尾巴轿车般，K-Car也是日本市场专有车款，其销售成绩曾经超过小型房车成为日本市场最畅销的级别(图为NissanDayz)。
论述完K-Car的时空背景与消费环境，将目光转回1980年代下半的日本。那时的这个东亚经济强国，就像是90年代的台湾或现在的中国，钱彷佛取之不尽用之不绝，人民的消费信心高到一个莫名其妙的程度，自然所有用车人都想在市场中找到一款符合自身喜好的车款，而各车厂也想竭尽所能地响应满足所有消费者。于是乎，以K-Car为基础的微型跑车概念隐然成形，在许多当时业绩居高不下日本车厂的努力下，纯粹以让每个人都买得起的高性能跑车为发想原点，接续推出了好几款拥有轻巧车体、敏锐操控与简单动力的这类型双座小跑车，而MazdaAZ-1、HondaBeat与SuzukiCappuccino，正因如此独特时空背景与诉求，取其车名字头，甚至有了“平成ABC”如此独一无二的封号。
MazdaAZ-1(1991-1995)拥有单体车架、鸥翼车门与玻璃纤维车壳，MR配置的0.65升三缸涡轮增压引擎拥有64hp的最大马力，生涯销售量4392辆。
HondaBeat(1991-1996)采用Roadster设定，0.65升直列三缸高转速自然进气引擎也能拥有64hp马力，生涯销售量33600辆。
SuzukiCappuccino(1991-1997)拥有50:50的完美MR设计，0.65升三缸涡轮增压引擎拥有64hp的最大马力，生涯销售量28010辆。
尽管时间进入1990年后，日本经济开始由泡沫顶端崩坏，AZ-1、Beat与Cappuccino这三款都约略在1991年面市的K-Car跑车，却也并未因经济快速衰退而占到什么甜头。像是从1991年到1997年SuzukiCappuccino仅仅销售28010辆，HondaBeat虽好点也只有卖了33600辆，价更高的AZ-1更一共仅售出4392辆，几乎成为票房毒药的结果也导致后继车的现身成了不可能的任务。
而当90年代后半“平成ABC”陆续走入历史后，接替而起的迷你跑车则开始由欧洲品牌A-Segment所衍生出的敞篷或Roadster版本所担纲演出。不过与“平成ABC”不同的，此刻出现的迷你Roadster，多半因成本挂帅而以FF型式现身，而非如那些日本前辈们皆采后轮驱动甚至中置引擎配置(MazdaAZ-1甚至还拥有单体车架与鸥翼式车门)，其中比较特别的是也已停产的SmartRoadster/Coupe，RR的配置则较接近“平成ABC”精神的直接继承者。
像是FordStreetka(上图)或DaihatsuCopen(下图)，虽有Roadster样貌，却与“平成ABC”的单纯性能味大不相同了。
相对之下RR配置的SmartRoadster/Coupe则显然较接近迷你跑车的定位。
而今，几乎所有的迷你Roadster皆已不见踪迹，虽然近几年市场陆续传出包括Honda、Daihatsu或Suzuki等品牌，又开始把脑筋动回这些曾经风弥好一阵子的小跑车头上，不过至今仍多仅有概念车亮相而已，不仅会不会真正量产尚不得而知，若真上市也可能因全球化策略(也就是尺码或动力将往上调)造成价格压不下来的遗憾。
近几年，几家日本车厂再度将头脑动到K-Car跑车上头，上方的DaihatsuKopen与下方的HondaS660虽然看起来都可口诱人，然并卵，反正也不引进。
不过，生命会自己找到出路，虽然有些感伤的，K-Car级别跑车自90年代后虽不能在全球车坛大鸣大放，甚至几乎已经要为车迷所遗忘，但因为这类微型跑车的衰败，却因此造就像是MazdaMX-5、MGF乃至PorscheBoxster、BMWZ3与Mercedes-BenzSLK等更高一级Roadster，以及高性能掀背车的兴起。
虽然迷你跑车市场并未因“平成ABC”而炒热，不过却因此带动起如同MazdaMX-5的平价Roadster复兴运动。