全新君越长测(8)加速刹车测试获得不少新发现

2016-06-06
新车评网

对于君越的动力,我们已经说了很多主观的评价和感受,今天就来点实际客观的内容——性能测试,直接用数据来说话。

我们这台标号为28T的新君越搭载了一台2.0T涡轮增压直喷发动机,经过重新的调校过后,可以输出192Kw的最大功率,比上一代车型略有提升。而在2000-5000转这个转速区间内都可以爆发出350Nm的最大扭矩,与之匹配的是一台6速的传统自动变速箱。

值得关注的是,这一代君越经过大幅轻量化之后,整个车身重量已经接近于现款的君威GS,马力甚至还要略大一些,这让我们对这次测试充满了期待。

全新君越长测(8)加速刹车测试的发现

首先是0-100km/h加速测试,采用的方式与我们新车评向来的传统一致,就是不吊转速,挂在D挡之后右脚迅速从刹车踏板移至油门并踩到底,我们会进行测试并用P-box记录最快的成绩。

循例先交代一下测试当天的环境状况,我们测试的地方是平整度较高的沥青路面,气温高达33摄氏度,地面温度超过40度,这样的温度下会比较有利于轮胎性能的发挥,同时为了不影响发动机的动力输出,测试的时候我们会把空调系统暂时关闭。

全新君越长测(8)加速刹车测试的发现

经过三轮测试,测出的成绩最快是8.3秒,不过有趣的是居然三次的成绩均为8.3秒左右,相差也只不过是零点几毫秒而已,成绩十分稳定。而且其中一次我也开启了SOPRT模式,结果成绩还是一样的。

8.3秒放在同级车里比较的话,君越的这台2.0T发动机的动力性能已经可以让大部分人满意了,下面我们从测试图表中窥探一下新君越的动力特性。

全新君越长测(8)加速刹车测试的发现

从图表上看,地板油一踩下去的瞬间,变速箱略有迟疑,大概过了0.5秒的反应时间后动力就开始涌现出来了。在10-60km/h这一段加速度基本能够维持在0.4G以上,最顶峰甚至超过了0.5G,可见扭矩的丰盈。不过有一点让我感觉不满的是变速箱的换挡动作不够干脆,导致加速过程动力不够持续,每一次换挡动力都好像松懈了0.3、0.4秒再重新接上一样,所以从图表上我们可以清晰看到两次换挡导致的加速度骤降,如果变速箱的反应再快一些,相信进入8秒以内是完全不成问题的。

不过话说回来,日常如果不是那么激烈地加速又或者并不是那么注重换挡速度的话,其实这副6AT表现还是相当得体的,平顺度和响应性都没什么太大的问题,比起以前通用的6AT已经有了很大的提升。

全新君越长测(8)加速刹车测试的发现

接下来就是100-0km/h的制动,让我感到意外的是,制动的成绩和加速一样是相当的稳定,最短一次成绩为39.9米,刚好突破了40米的大关,而且我做了6、7次,每次成绩都很稳定地在40米左右徘徊,最大相差也不过半米左右,热衰减的现象几乎可以忽略不计,这个成绩已经可以列入优秀的行列中了。

当然,新君越脚下的四条普利司通泰然者轮胎也是功不可没,在这种温度较高的沥青路面,抓地力可圈可点。

全新君越长测(8)加速刹车测试的发现

而且新君越的制动系统建压过程很快,我在105km/h左右开始踩下刹车踏板,马上就能获得1G左右的制动加速度,不过速度下降一半左右之后,会出现制动力不平顺的现象,给人感觉有点一顿一顿的。我们的猜测是在快速制动的时候,变速箱的降档动作产生的段落感,从而施加了一个反拖驱动轮的力,使得制动力得以瞬间增加,但这个状态并不会维持多久,所以从上面的表中我可以看到后半程的G值有相对明显的浮动,虽然刹车效率很高,但是坐在车内还是会有些不舒服。

此外,在进行刹车测试的时候,在外面负责拍照的同事说这辆车点头还是挺明显的,其实我坐在车内也有此感觉。后来我尝试打开运动模式,因为在这个模式下,CDC主动式减震器会让整个下盘的支撑力得到强化,不仅在日常驾驶时让过弯侧倾变得更小,也可以有效抑制加速和刹车时的俯仰程度。实际效果就是刹车时的点头动作变小了,车身姿态也好看了不少,但刹车成绩并不会因此而变化。

做为上海通用别克的旗舰车型,新君越担负着很重要的形象角色,在设计、配置等方面作出必要的提升之外,在基础的性能指标上都已经迈入了同级优秀的水平,而且表现极其稳定,这无疑给新君越往C级车靠拢的底气又增添了几分。

伍澳迦
@4586km

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