对于君越的动力，我们已经说了很多主观的评价和感受，今天就来点实际客观的内容——性能测试，直接用数据来说话。

我们这台标号为28T的新君越搭载了一台2.0T涡轮增压直喷发动机，经过重新的调校过后，可以输出192Kw的最大功率，比上一代车型略有提升。而在2000-5000转这个转速区间内都可以爆发出350Nm的最大扭矩，与之匹配的是一台6速的传统自动变速箱。

值得关注的是，这一代君越经过大幅轻量化之后，整个车身重量已经接近于现款的君威GS，马力甚至还要略大一些，这让我们对这次测试充满了期待。

首先是0-100km/h加速测试，采用的方式与我们新车评向来的传统一致，就是不吊转速，挂在D挡之后右脚迅速从刹车踏板移至油门并踩到底，我们会进行测试并用P-box记录最快的成绩。

循例先交代一下测试当天的环境状况，我们测试的地方是平整度较高的沥青路面，气温高达33摄氏度，地面温度超过40度，这样的温度下会比较有利于轮胎性能的发挥，同时为了不影响发动机的动力输出，测试的时候我们会把空调系统暂时关闭。

经过三轮测试，测出的成绩最快是8.3秒，不过有趣的是居然三次的成绩均为8.3秒左右，相差也只不过是零点几毫秒而已，成绩十分稳定。而且其中一次我也开启了SOPRT模式，结果成绩还是一样的。

8.3秒放在同级车里比较的话，君越的这台2.0T发动机的动力性能已经可以让大部分人满意了，下面我们从测试图表中窥探一下新君越的动力特性。

从图表上看，地板油一踩下去的瞬间，变速箱略有迟疑，大概过了0.5秒的反应时间后动力就开始涌现出来了。在10-60km/h这一段加速度基本能够维持在0.4G以上，最顶峰甚至超过了0.5G，可见扭矩的丰盈。不过有一点让我感觉不满的是变速箱的换挡动作不够干脆，导致加速过程动力不够持续，每一次换挡动力都好像松懈了0.3、0.4秒再重新接上一样，所以从图表上我们可以清晰看到两次换挡导致的加速度骤降，如果变速箱的反应再快一些，相信进入8秒以内是完全不成问题的。

不过话说回来，日常如果不是那么激烈地加速又或者并不是那么注重换挡速度的话，其实这副6AT表现还是相当得体的，平顺度和响应性都没什么太大的问题，比起以前通用的6AT已经有了很大的提升。

接下来就是100-0km/h的制动，让我感到意外的是，制动的成绩和加速一样是相当的稳定，最短一次成绩为39.9米，刚好突破了40米的大关，而且我做了6、7次，每次成绩都很稳定地在40米左右徘徊，最大相差也不过半米左右，热衰减的现象几乎可以忽略不计，这个成绩已经可以列入优秀的行列中了。

当然，新君越脚下的四条普利司通泰然者轮胎也是功不可没，在这种温度较高的沥青路面，抓地力可圈可点。

而且新君越的制动系统建压过程很快，我在105km/h左右开始踩下刹车踏板，马上就能获得1G左右的制动加速度，不过速度下降一半左右之后，会出现制动力不平顺的现象，给人感觉有点一顿一顿的。我们的猜测是在快速制动的时候，变速箱的降档动作产生的段落感，从而施加了一个反拖驱动轮的力，使得制动力得以瞬间增加，但这个状态并不会维持多久，所以从上面的表中我可以看到后半程的G值有相对明显的浮动，虽然刹车效率很高，但是坐在车内还是会有些不舒服。

此外，在进行刹车测试的时候，在外面负责拍照的同事说这辆车点头还是挺明显的，其实我坐在车内也有此感觉。后来我尝试打开运动模式，因为在这个模式下，CDC主动式减震器会让整个下盘的支撑力得到强化，不仅在日常驾驶时让过弯侧倾变得更小，也可以有效抑制加速和刹车时的俯仰程度。实际效果就是刹车时的点头动作变小了，车身姿态也好看了不少，但刹车成绩并不会因此而变化。

做为上海通用别克的旗舰车型，新君越担负着很重要的形象角色，在设计、配置等方面作出必要的提升之外，在基础的性能指标上都已经迈入了同级优秀的水平，而且表现极其稳定，这无疑给新君越往C级车靠拢的底气又增添了几分。

伍澳迦
@4586km